Az Autók

Az első benzin-üzemanyagú kocsi elindulása óta még egy évszázad sem telt el, ám e rövid idő alatt a gépkocsi fantasztikus karriert futott be. Az elsı automobilokban legfeljebb építıik bíztak, a nagyközönség sokáig ellenszevvel utasította el az „újszülöttet". Ám egy-két évtized elmúltával az érdeklıdés középpontjába kerültek, és egymás után alakultak meg a kisebb-nagyobb üzemek, ahol már nem építették, hanem gyártották a gépkocsikat. Gomba módjára szaporodtak az „autógyárak", némelyikük alig egytucatnyi munkással. Századunk elején szinte megszámlálhatatlanul sokféle márkájú autó robogott az utakon. A gyárak versengésébıl az erısebbek maradtak meg, a kisebb üzemek tönkrementek. A futószalaggyártás megindulásával még több gyár szorul ki a piacról. Ez a folyamat az 1920-as és az 1930-as években ment végbe. Ebben az idıszakban - eltérıen az automobilizmus elsı éveitıl, amikoi aja.mő tervezıje rendszerint a gyártója is volt- szakosodott mind a tervezés, mind a gyártás. Aki a motort tervezte vagy annak csak egy részét, az nem foglalkozott többé a sebességváltóval, a karosszériával, s a karosszériatervezınek nem volt már feladata a motor tökéletesítése. A szerkezetek fejlesztésére külön intézetek alakultak. Az automobilok is megbízhatóbbá váltak. Amelyik gyár - s ekkor már ezreket, sıt tízezreket foglalkoztató mammutüzemekrıl is beszélhetünk-nem tudott lépést tartani a fejlıdéssel, az vagy beolvadt az erısebbe, vagy becsukhatta a kapuit. Ennek folytán a közutakon futó autómárkák száma megcsappant, az életerıs gyárak típusai viszont annál nagyobb tömegben készültek. Ez a kis könyv végigvezeti olvasóját a gépkocsi történetének útján, felvázolja a nagyobb autógyárak múltját és jelenét. A finoman kidolgozott, színezett rajzok jól szemléltetik az automobilok formájának változását az elsı háromkerekőtıl napjaink „biztonságos" autójáig. 

 

Benz, 1886. A robbanómotorokat megjelenésük után hamarosan kocsiba szerelték, és elindultak a motoros közúti jármővek. Kari Benz 1885-ben próbálta ki háromkerekő gépjármővét, amelyre 1886-ban kapott szabadalmat; ezt tekintjük az elsı robbanómotor hajtotta gépkocsinak. Benz Németországban élt, Mannheimben. A városka lakói vegyes érzelmekkel figyelték a gépesített kocsit, olykor csodálták is, de tartottak tıle, különösen hangos durrogása miatt. Bármilyen szépen manıverezett vele Benz, a publikum nem kapott kedvet kipróbálására, és senkinek se jutott eszébe, hogy megvásárolja. Pedig ezt szerette volna a feltaláló és felesége, Berta asszony, aki önállóan is vezette a jármővet; ı az elsı nıi gépkocsivezetı. Még hosszú évekig kellett várni, amíg Benz üzemében megindulhatott a folyamatos autógyártás. Elsı jármővének drótküllıs kerekei voltak, motorja mintegy 0,7 lóerıt teljesített. Ha valamennyi szerkezete jól mőködött, elérte az óránkénti 20 kilométeres sebességet. Elsı kocsijának kerekei tömörgumisak voltak, hasonlóan az akkori biciklikéhez, lámpája még nem volt, sötétben nem autóztak vele.


Daimier, 1886. Németországban Benz háromkerekője után néhány hónappal Gottlieb Daimier mutatta be motoros kocsiját. Ez volt az elsı négykerekő robbanómotoros jármő. A két mechanikus egymástól függetlenül próbálkozott, nem ismerték egymást. Daimier Cannstadtban lepte meg a járókelıket fogatolt jármőre emlékeztetı automobiljával. A helyi sajtó elítélıen írt a különleges kocsiról, a lakosság pedig tiltakozott a lármás kísérletek miatt. A fogadtatást illetıen Daimlernek még olyan szerencséje sem volt, mint Benznek, akit legalább megtőrtek, amikor az utcán járatta háromkerekőjét. Emiatt Daimier Franciaországban értékesítette kitőnı motorjait, illetve más célokra igyekezett felhasználni ıket. Egy-két év elmúltával Németországban is megbarátkoztak az automobillal, és Daimier is hozzákezdhetett gépkocsijának gyártásához. Elsı jármővének kerekei a hintókéhoz hasonlítottak, faküllısek és acélabroncsozásúak voltak. A kocsit 1 lóerıs motor hajtotta óránként legfeljebb 20 km sebességgel.

 

  Peugeot, 1892. A technikusok Franciaországban az 1880-as években a gızüzemő jármőveket igyekeztek tökéletesíteni, a belsı égéső motoros kocsikkal nem foglalkoztak. Armand Peugeot, egy kerékpárokat és gızkocsikat készítı üzem tulajdonosa, ismerıseinek rábeszélésére egyezségre lépett Daimlerral, és 1889-ben a párizsi világkiállításon bemutatta a Peugeot automobilt, amelynek erıforrása a jól ismert 2,5 lóerıs Daimler-motor volt. Az elsı Peugeot, amelyet hamarosan újabbak követtek, még a hintóra emlékeztetett. Igaz, a többi márka is a lovas kocsik formáját követte. Daimler is, Peugeot is jól járt, mert a technikáért lelkesedı franciák vásárolták ezeket a „korszerő" jármőveket. A kerékpárokat és gızkocsikat árusító francia késıbb már csak autókat és motorkerékpárokat készített. A kocsijában bízva, 1894-ben benevezett a világ elsı automobilversenyére, a „csapatversenyt" megnyerte. Az 1892-ben készült Peugeot már 40 km/h sebességet is elért. Kiderült, hogy az új erıforrással hajtott autó méltó vetélytársa az ötnegyed évszázados gızkocsinak. Néhány év elmúltával a gızkocsik kiszorultak a forgalomból.


Benz, 1894. A múlt század utolsó évtizedében a Benz cég már csak négykerekő automobilokat készített. Az 1894-ben bemutatott típusát a New York-i automobilkiállításra is elvitték. A korabeli feljegyzések szerint Amerika legnagyobb városában alig néhány darab benzinüzemő kocsi közlekedett. A következı évben, 1895-ben egy példány Magyarországra is elkerült, ez volt Budapest elsı automobilja. Hatschek Béla optikus, a kocsi tulajdonosa családját vitte vele sétakocsikázni. A járókelık nem nagy megértéssel fogadták az inkább hangos, semmint gyors kocsit, de a tulajdonosnak sem sok öröme tellett benne; a szakértelem hiánya miatt a jármő gyakran „makacskodott", és ilyenkor nem volt, aki az üzemzavar okát megállapítsa, a hibát kijavítsa. Soksok év telt el addig, amíg Magyarországon is kialakult az autók szerkezetéhez értı szakembergárda. Az 1894-ben kiadott típus 1,5 és 2,7 lóerıs motorokkal készült, sebessége alig haladta meg az óránkénti 30 kilométeres tempót. 

Renault, 1898. A múlt század végén az automobilisták paradicsoma Franciaország volt, ott nem korlátozták a vállalkozókat jármőveik kivitelezésében. Sokféle gépkocsit építettek a legkülönfélébb szerkezeti megoldásokkal, azonban a kísérletezés költségeit már kevesen bírták elviselni. Ha a jármőre nem akadt vevı, egy újabb megalkotására ritkán került sor. A 21 éves Louis Renault is összeállított egy kis automobilt 1898-ban. Ennek alváza csıbıl készült, drótkül-lıs kerekeket szerelt rá a fiatal tervezı, és az egészet egy 1,7 lóerıs motorral hajtotta meg. Csöppnyi jármővét babakocsinak is nevezték, amikor pedig zárt fülkét helyezett rá, sokak szerint úgy festett, mint egy cilinder görkorcsolyán. A gúnyolódás nem ártott az autócs-kának, s a fiatalember akár 40 kilométeres sebességgel is közlekedett vele. Hamarosan megrendeléseket kapott, a következı évben fivéreivel megalapította a Renault testvérek gyárát Billancourt-ban. Ebbıl fejlıdött ki a híres Renault Mővek.


Oldsmobile, 1899. Az amerikai technikusok autóépítı kedvét az európai autók ébresztették fel. Az új közúti jármőben rejlı lehetıségekre az üzletemberek is felfigyeltek. így történt ez Michigan államban is, ahol Ramson Eli Olds ügyes konstruktır egy módos kereskedı támogatásával útjára indította az Oldsmobile autókat. A kis cég 1897ben alakult meg. Az elsı kocsijainak motorja európai mintára készült, azonban sebességváltója és a meghajtása túlzottan bonyolultnak mutatkozott, a kormányzása pedig már a megjelenése pillanatában is „veterán" megoldásnak számított; nem kormánykerékkel, hanem botkormánnyal irányították. Olds jármőveinek reklámszövegében külön hangsúlyozta a kocsira szerelt felhúzható ernyıt, amely megvédi utasát az idıjárás viszontagságaitól. A márkára felfigyeltek, amikor két 15 év körüli fiú, James McConnel és Georg Gar-ret 1902ben New Yorkból Chicagóba autózott vele. A távolság: 1878 km. A legnagyobb sebesség: 35 km/h. Oldsmobile-lal századunk elején versenyeket is nyertek Angliában. Egy 1899-bıl származó 5 lóerıs Oldsmobile a budapesti Közlekedési Múzeumban is látható.

 

 Nesseisdorfer, 1900. Közép-Európa elsı autógyára a morvaországi Nesselsdorfban, a mai Koprivnicében (Tatra Autógyár) létesült. Ignác Sustala kocsi- és vagongyáros az 1890-es években kedvet kapott az autózásra, s vett egy Benz gépkocsit, majd szétszedte, és annak mintájára készített egy újat. Sustala müvét Prásident néven ismerte meg a világ. A három évvel késıbb bemutatott Nesseisdorfer automobilokat már cseh szakemberek tervezték. Ezek a kocsik négyütemő motorokkal készültek, háromfokozatú sebességváltóval, bırkúpos tengelykapcsolóval, lánchajtással. A kocsiszekrényeket bognárok építették, szélvédı üveget nem szereltek rá. Ez a fontos kellék csak az 1910-es években terjedt el. Az esti autózást két acetilénüzemő lámpa segítette. Ebbıl a márkából kevés közlekedett Magyarországon. Egy 1900-ból való 12 lóerıs Nesseisdorfer a Közlekedési Múzeumban látható. A legnagyobb sebessége 50 km/h.


Csonka, 1900. Csonka János, a magyar autógyártás megteremtıje 1900-ban háromkerekő motoros levélgyőjtıt tervezett a posta számára. Ez a fajta jármő a lehetı legegyszerőbb szerkezettel készült, tengelykapcsoló és sebességváltó nélkül, a motort pedálozással indították be. Szükség volt az ilyen egyszerő megoldásra, mert autó- és motorszerelı szakember híján a jármő bármilyen hibája sok fejtörést okozott volna; ez a szakma csak késıbb, az automobilizmus terjedésével alakult ki. A megbízható 2,3 lóerıs triciklik vezetıjükkel nyergükben olykor 50 kilós postazsákot is vittek fıleg Pesten. A budai meredek utakon továbbra is lovas kocsival győjtötték össze a postaládák tartalmát. Vidékre ezek nem kerültek. A kis jármővek legnagyobb sebessége 25 kilométer volt óránként. Ennél gyorsabban nemigen mehettek volna a rossz utak miatt sem, másrészt a budapesti forgalmi szabályrendelet sem engedélyezett nagyobb tempót. Vezetıje motorfékkel és a hátsó tengely fékezésével állította meg a triciklit. A háromkerekő motoros levélgyőjtıket 1924-ben vonták ki a forgalomból. Az utolsó példányok egyikét a posta megırizte, s ez ma a Közlekedési Múzeumban található.

  Mercedes, 1901. A múlt század végén Wilhelm Maybach, Daimler munkatársa egy új formájú automobilt tervezett, a szerkezete is eltért a megszokottól, például már vezérelte a motor szívószelepét, a hátsó kerékre dobféket szerelt stb. A jármő az Osztrák-Magyar Monarchia olasz konzulának, Emil Jellineknek készült. A szép autót Jellinek leányáról Mercedesnek nevezték el. A kocsit elindították az 1901-ben rendezett nizzai versenyen, ahol csaknem 80 km/h átlaggal fölényesen gyızött, pedig motorja mindössze 35 lóerıs volt. A Mercedes egy csapásra az érdeklıdés középpontjába került. A célnál még nem ült el az izgalom, amikor egy csodás, fehér karosszériás, vörös bırüléses autó gördült el a jelenlévık elıtt. Csak kevesen tudták, hogy a gyıztes Mercedes és a csodaautó ugyanaz, csak idıközben lecserélték a karosszériáját. A kocsi a következı versenyeket is megnyerte. Akkoriban még kevés „Merci" készült, egyszerre 20, esetleg 25 kocsit állítottak össze, s ezt nevezték sorozatgyártásnak; a szalaggyártást nem ismerték. Mindegyik kocsi gazdára talált.


Benz, 1902. A múlt század végén és századunk elején az Északisarkvidék megismerése foglalkoztatta a felfedezıket. Az autótechnikusokat is megihlette a kor hangulata; a Benz gyár bemutatta korcsolyás gépkocsiját. Akkoriban úgy vélték, hogy a jégmezı tükörsima, amelyen az utazást a hidegen kívül csak a szélviharok akadályozzák. A jármőre szerelt tengelyenként két-két korcsolyaél az elképzelések szerint az úttartást - az iránytartást - segítette volna elı, és feltételezték, hogy így az oldalirányú szél sem téríti el a kocsit. Az elsı tengelyre szerelt élpárat a kerekekkel együtt kormányozták. A 20 lóerıs motort elegendınek tartották arra, hogy az expedíció résztvevıit vagy a poggyászukat szállítsa. A hófúvás ellen a jármőre nagy „álarcot" szándékoztak felerısíteni. Azonban a hagyományos kutyaszánt nem tudták kiszorítani. A korcsolyaéleket leszerelték, és mint társaskocsit adták el az autót.

Phönix, 1905. Budapesten a Malomépítészet és Gépgyár rendezkedett be elsıként autógyártásra. A gyár tulajdonosai megvették a leégett aacheni Cudell autógyár típusának gyártási jogát a megmaradt alkatrészekkel együtt, és 1904-ben hozzákezdtek a Phönix gépkocsik összeszereléséhez, majd önálló gyártásához. Az új kocsi az 1905-ben rendezett II. Budapesti Nemzetközi Automobil Kiállításon díjat nyert, a következı évben már a bukaresti kiállításon kapott aranyat. Az aranyérmes kocsi 40 lóerıs motorral készült, nyitott karosszériával. Kívánságra felhúzható, úgynevezett „amerikai" tetıt szereltek rá. A zárt szekrényes automobil nem volt divatos. A hideg ellen az utasok melegen öltöztek fel, úgy mint napjainkban a motorkerékpárosok. A 80 kilométeres sebességgel haladó gépkocsi utasai - szélvédı üveg hiányában - nagy autós szemüveget viseltek. Abban az idıben a sebességet fıleg az útviszonyok és a gumiabroncsok szabták meg. Az egykori fúvott gumikra jellemzı, hogy néhány száz kilométeres autózás után tönkrementek. A gyár késıbb a Magyar Általános Gépgyár Rt. nevet vette fel.


Rolls-Royce, 1906. Az angol Henry Royce, miután kitanulta a lakatosmesterséget, villamos készülékekkel kezdett foglalkozni. A divatnak engedve 1902-ben vett egy francia automobilt, de nem volt elégedett vele, ezért épített maga is egyet. Kéthengeres autója 1904ben készült el. Charles Steward Rolls arisztokrata, ismert autóversenyzı, a francia Panhard gyártmányú autók angliai képviselıje elvállalta a Royce kocsik árusítását. Royce kéthengeresét Rolls tanácsai szerint tökéletesítette, és 1906-ban bemutatták a Rolls-Royce nevő márkát. A kocsit 1907-ben 21 500 km-es próbaútra indították, amelyet becsülettel kibírt. Az újságírók részletesen ismertették az új automobilt, de szerkezeti újdonságokról nem szóltak beszámolóik. A Rolls-Royce hatalmas teljesítményét a gondos szerelımunkának köszönhette. Csaknem 50 lóerıs motorjával megközelítıen 100 km/h sebességgel is száguldhatott sima úton, négy személlyel.

 

Itala, 1907. Az automobilnak évtizedeken át kellett bizonyítania a használhatóságát, megbízhatóságát. Ennek az idıszaknak egyik legfényesebb eredménye az 1907. évhez főzıdik. Egy Itala gyártmányú (olasz) 45 lóerıs túraautó Scipio Borghese herceggel, Luigi Barzini újságíróval és Ettore Guizzardi mechanikussal Pekingbıl Omszkon, Moszkván, Péterváron. Berlinen keresztül Párizsba jutott el két hónap alatt anélkül, hogy a gépkocsinak különösebb baja esett volna. A kocsit természetesen a várható különleges igényeknek megfelelıen építették. Elöl két, hátul egy ülést helyeztek el, egy-egy 150 literes és egy 83 literes benzin-, továbbá egy 50 literes olajtartály társaságában. Átlagban 30 liter benzin fogyott 100 kilométerenként. Bıséges szerszám- és alkatrészkészletet vittek magukkal, az alkatrészeket céljuk felé közeledve mint felesleges terhet eldobálták. Ez a szenzációs út sem gyızte meg a kétkedıket. Még sokáig nem tartották az automobilt igazi közlekedési eszköznek.


Fiat, 1907. Az olasz autóipar egyik megalapozója az ezermester lovastiszt, Giovanni Agnelli, aki a múlt század végén társaságot szervezett autóépítés céljából. Gyümölcsözı esztendık után 1900-ban a Fabbrica Italiana di Automobili Torino, vagyis a FIAT nevet vették fel. Egy-két éves szorgoskodás után hirtelen az élre kerültek. A Fiat autók sorra nyerték a nagy nemzetközi versenyeket, a sajtó egyhangú véleménye szerint az olaszok magukhoz ragadták a vezetést. Agnelli nemcsak a versenykocsijainak minıségére vigyázott, mindennapi használatra szánt autói megbízhatóságára is ügyelt. Ennek köszönhetıen típusai Európa-szerte, sıt Amerikában is népszerőek lettek. A jármővek kocsiszekrénye akkoriban általában tükrözte tulajdonosának ízlését, vagyis külsı formájukban az egyes darabok eltérhettek egymástól. Az alváz azonban - egy típuson belül - azonos volt. Az 1907. évi Fiat kocsik közül az egyik legkeresettebb a 35 lóerıs, kardánhajtású volt, amely a 80 km/h sebességet is elérte.


Csonka, 1909. Csonka János a híres magyar konstruktır, a karburátor társfeltalálója 1909-ben olyan kiskocsit épített, amely még az 1930-as években is közlekedett, sıt az 1934-es Margitszigeten rendezett automobil-szépségversenyen - a Concours d'Élégance-on - kategóriája elsı díját is megnyerte. A 2,5 méter hosszú autócskát egyhengeres, 4 lóerıs motor hajtotta, óránként 40 km sebességgel. Az egykori elıírásoknak megfelelıen kétkerékfékkel készült. Alkotójának egyik kedvence volt, amíg egészsége engedte, vezette is. Ez a jármő, amely készítésének idején a divatos autók hosszúságának alig a felét érte el, ma a budapesti Közlekedési Múzeumban látható.


Győr, 1910. A Magyar Waggon- és Gépgyár a székhelyérıl nevezte el automobiljait 1904-1913 között. Sokféle típust gyártottak, de mindegyikbıl csak néhány darabot. Alvázakat Bécsbe is szállítottak, ahol Arnold Spitz udvari kocsiszállító épített rájuk karosszériát, és mint Spitz kocsik kerültek forgalomba. Az egyik legismertebb automobiljának - amelyet a posta számára gyártottak - terveit Csonka János készítette. A kardántengelyes levélgyőjtı autó motorja négyhengeres, 8 lóerıs volt. Ugyanez a típus - ha nem a postának adták - drótküllıs kerekeken is gurult. A kocsik sebessége elérte a 80 km h-t, ám ilyen tempóban hazánkban alig közlekedhettek.


Marta, 1911. A Magyar Automobil Részvénytársaság Aradon létesült 1908-ban. Az elsı típusai a Westinghouse automobilokra hasonlítottak, s joggal, mert mindkettıt ugyanazok a magyar mérnökök tervezték. A gyár az Osztrák-Magyar Monarchiában az egyik legkorszerőbb autógyár volt. A Marta az 1912-ben rendezett nemzetközi kiskocsiversenyen aranyérmet nyert. 35 lóerıs motorjával 60 km/h átlagsebességgel futotta le az 1200 kilométeres távot. Akkoriban ez az átlag oly magasnak számított, hogy a verseny zsőrije sem akarta elhinni. Az elsı budapesti taxikat is ez a gyár szállította. A normál kivitelő kocsi meghaladta a 80 km/h-t. A taxikba kisebb teljesítményő motort szereltek. A gyár 1921-ben szőnt meg.

Renault, 1911. A Renault Mővek még az elsı világháború elıtt Franciaország egyik legnagyobb autógyárává fejlıdött. Gépkocsijai ezerszámra futottak Európa útjain. A párizsi taxik nagy része is a billancourt-i gyárban készült. A taxisok leginkább a kétüléses, kéthengeres, 8 lóerıs típust használták, amellyel akár 65 km/h sebességgel is szállíthatták utasaikat s 1914-ben a katonákat. Az elsı világháborúban a német hadsereg rátört a franciákra, s a fıvároshoz közeledtek. Az elırenyomuló németek feltartóztatására gyorsan kellett a Marne folyó partjára szállítani a párizsi helyırséget, a szorult helyzetben lévı francia hadsereg megerısítésére. Szeptember 7-én csaknem ezer autó, köztük 600 Renault taxi vitte a katonákat a frontra, majd a „fuvar" után visszatértek Párizsba. Ettıl kezdve a „marne-i" taxisoknak a közlekedési rendırök is sokat elnéztek, mert helytállásuknak köszönhetıen Párizs nem esett el. Az 1911-ben készült taxikat még a háború után is használták. A legendás hírő marne-i taxik egyikét a Renault Mővek autómúzeumában őrzik.


Laurin-Klement 1913. Václav Laurin és Václav Klement kerékpárok készítésével és javításával foglalkoztak a múlt század végén, majd motorkerékpárokat is piacra dobtak. Századunk elején mutatták be elsı automobiljukat. Üzemüket, amely Prágától északra, Jungbunslauban (mai nevén Mladá Boleslav, ott készülnek ma a Skodák) volt, 1906-ban kibıvítették, és az új épületekben autógyártásra rendezkedtek be. Gyártmányaik hamarosan a nemzetközi élvonalba kerültek, az üzem a Monarchia egyik legnagyobb autógyárává fejlıdött. Az 1913-ban bemutatott típusokra a hadvezetıség is felfigyelt, a kocsi alvázát csekély módosítással és erısebb motorral a hadseregben rendszeresítette. A normál kivitelő kocsi mintegy 20 lóerıs motorral készült, a sebessége pedig elérte az óránkénti 80 kilométert is. A vevı kívánságára a jármőre szélvédı üveget is szereltek, de a többi gyár is a vevı kívánságai szerint látta el az autót „extrákkal". Az LK jelő gépkocsik Budapesten is népszerőek voltak. A gyárat az 1920-as évek közepén a Skoda Mővek vette át. 

  Rába, 1914. Gyırben a Magyar Waggon- és Gépgyárban már 1904-ben is készültek automobilok. A Magyar Posta autóinak legtöbbjét a Rába menti gyárban szerelték össze Csonka János tervei szerint. Az öntvények Budapesten készültek. Késıbb, 1913-ban a Praha gyártmányú autó mintájára, a megvásárolt dokumentáció alapján hozzákezdtek a Rába jelő gépkocsik gyártásához. Az 1914-ben rendezett Kárpáti Túraúton a Rába Grand típusú személyautó aranyérmet nyert. A korabeli lapok kiemelték a 45 lóerıs motor csendes járását és a kifogástalanul mőködı fékszerkezetét, melynek használatára gyakran került sor a Kárpátok meredek útjain. Az erıs autó - négy személlyel - már a 100 km/h sebességet is elérte, ha az útviszonyok engedték. A személyautógyártással kapcsolatos ígéretes tervek az elsı világháború miatt nem valósulhattak meg. A hadsereg számára teherautókat kellett gyártani. A háború után pedig végleg abbamaradt Gyırben a személyautógyártás.


Ford T, 1915. Henry Ford mint lakatos kezdett foglalkozni gızkocsival, majd robbanómotoros jármüvekkel. Másfél évtizedes szívós munka után, az 1910-es években az USA legnagyobb autógyárává fejlesztette mőhelyét. Jól tudta, csak úgy maradhat fenn, ha kocsijait olcsón állítja elı. Kiváló szakembereivel megterveztette a világ elsı autógyártó szalagját, amelyet 1913. április 1-én indítottak el. A szalagon az ismert T típust gyártották egészen 1927-ig; több mint 15 millió darab készült belılük. Ez a legendás hírő autó a világ minden tájára elkerült, és mindenütt elismeréssel nyilatkoztak róla. Hogy ki tervezte? Amerikai lapok nyomán, az egyik svájci szaklap ezt írta: „.. .a legnagyobb sikerő gépkocsit, amelyen öt világrész tanulta meg az autózást, magyar technikus, Galamb József tervezte." Ehhez még hozzátehetjük: Galamb részt vett a gyártószalag megtervezésében is. A Ford T 22 lóerıs motorral készült, négy személlyel a 80 km/h sebességet is elérte. 

  Lancia, 1922. Vincenzo Lancia, a FIAT gyár versenyzıje többszöri nekirugaszkodás után alapította meg a Fabbrica Automobili Lancia üzemet Torinóban, 1906-ban. Nagy és drága kocsikat gyártott. Típusait a görög ábécébıl vett betőkkel jelölte. Az elsı világháború után a Lancia kocsik tengelytávja megnövekedett, az egész jármő „megnyúlt". Az 1922-ben bemutatott Lambda típusán forradalmi újítást vezetett be: a kocsiszekrény két oldalsó falát oly erısre méretezte, hogy az részben átvette a hagyományos alvázkeret szerepét, az elsı kerekeket lengıkarokkal, teleszkópok beiktatásával egymástól függetlenül szerelte fel. A kiválóan sikerült modell menetstabilitásán a szakemberek is elcsodálkoztak. A versenypályán a kísérleti kocsi 140 km/h sebességet ért el.


Alfa Romeo, 1924. Századunk elején Milánóban mőködött egy motorjavító mőhely. A kis szerviz 1910-ben Niccolo Romeo mérnök kezébe került, aki abból fejlesztette ki az Anonima Lombardo Fabbrica Automobili, röviden ALFA gyárat. Szerény keretek között dolgoztak, újonnan készült jármőveikre sem figyelt fel a közönség. Az Alfa Romeo kocsik az 1920-as évek közepén robbantak be az élmezınybe, amikor Vittorio Janó - János Viktor magyar származású konstruktır - a FIAT gyárból az ALFA-hoz szerzıdött át. Ettıl kezdve az Alfák sorra nyerték a nagy versenyeket, sıt világcsúcsot is javítottak. A legendás hírő Alfa P2 140 lóerejével több mint 200 km/h sebességet ért el.


Magomobil, 1924. A Magyar Általános Gépgyár az 1920-as évek elején a régebbi típusainak korszerősített változatait árusította, majd 1924-ben bemutatta az új tervek alapján készült Magomobilt. Motorját 22-25 lóerıs teljesítményig gyártották, kézi indítással, illetve elektromos indítómotorral. A Magomobilokat sorra indították a hazai versenyeken, s szép sikereket értek el. Az alvázra nyitott és zárt karosszériákat egyaránt szereltek, a megrendelı kívánsága szerint. A 25 lóerıs kocsi legnagyobb sebessége 80 km/h volt.

Fejes, 1925. Az elsı világháború után sok új találmány, szerkezet, gyártási eljárás segítette az autó fejlıdését. Fejes Jenı konstruktır nemzetközileg is figyelemre méltó találmánnyal járult hozzá ehhez a folyamathoz. Jármüvét vékony, hengerelt lemezbıl készítette, az eddig öntéssel készült hengertömböt is. Ezzel az eljárással mintegy 25 százalékkal csökkent a kocsi súlya. A könnyő automobil kevesebb üzemanyagot fogyasztott, kevesebb gumit koptatott. Az 1925-ben gyártott Fejes-kocsi négy személlyel 80 km/h sebességet is elért. Angliában is bemutattak egy példányt belıle; ez a kocsi több mint 20 ezer kilométert futott lényegesebb hiba nélkül.


Austin, 1927. Herbert Austin 1893-ban állást vállalt Frederick Wolseley cégénél Birminghamben. Angliában. Társainak segítségével 1896-ban megépítette elsı gépkocsiját, amelyet az elsı angol autónak tartanak. A konstruktır 1906-ban önállósította magát, és megalapította az Austin Motor Co.Ltd. gyárat. Az új típusok Európában, de még Amerikában is elterjedtek. A gyár elsı autói a kor divatja szerint tekintélyes méretőek, nagy teljesítményőek, ám jelentıs üzleti sikereit a kisautókkal érte el. Az 1927-ben bemutatott Austin Dixi gépkocsit a német BMW gyár is megvette, és ezzel a típussal indította meg a BMW autók gyártását. A Dixit 15 lóerıs motor hajtotta akár 70 km/h sebességgel.


Magosix, 1928. Magyarországon a Magyar Általános Gépgyár hozott forgalomba hathengeres személyautót, a Magosixet. A 42 lóerıs motorral hajtott kocsi legnagyobb sebessége elérte a 100 km/h-t. Sikerrel vette fel a versenyt a hasonló kategóriájú külföldi márkákkal. Ezek a típusok már elektromos indítómotorral készültek, a sok fáradságot és veszélyt olykor balesetet okozó „kurblit" csak akkor használták, amikor az akkumulátor vagy az indítómotor elromlott. A Magosix már négykerékfékkel készült. Kényelmes utastercben öten fértek el. Egykori prospektusa szerint idımérı órát is szerellek a többi mőszer mellé, ez akkoriban ritkaságnak számított.

Weiss Manfréd, 1929. Az 1920-as években a technikusok figyelme a kétütemő motorok felé fordult. Motorkerékpárokat már hajtottak kétütemővel, a kisebb kategóriákban szép eredményeket értek el vele, autókban azonban még ritkán szerepelt. Csepelen az 1920-as évek második felében kezdtek kísérletezni kétütemő motorral hajtott automobillal, s hogy nem eredménytelenül, azt igazolja az 1929. évi monte-carló-i csillagtúra, ahol egy WM személykocsi Smick Viktor vezetésével a második helyre került. Smick Bukarestbıl indult február végén, hóviharok nehezítették útját, majd esı áztatta talajon haladt tovább. De fürge, 26 lóerıs autójával minden bajjal megbirkózott. A 3000 kilométeres táv lefutása után Monte-Carlóban sokan hitetlenkedve állták körül autóját, mert ilyen távon addig csak a nagy teljesítményő kocsik indultak. A kis WM legnagyobb sebessége 80 km/ó volt. Késıbb már négyütemő motorokkal is gyártottak Weiss Manfréd személyautókat.


Hispano Suiza, 1935. A múlt század végén Barcelonában villamos hajtású társaskocsikkal kísérleteztek, amelyek tervezıje Marc Bir-kigt svájci mérnök volt. Késıbb automobilok is készültek ott. Elsı kocsijukat, a 20 lóerıs Castrót 1904-ben mutatták be. Ezt a típust 1907-ben Hispano Suiza névre keresztelték át. Az elsı Hispanótól kezdve valamennyi nagy gonddal készült, olykor luxus kivitelben. Az 1912. év egyik hathengeres típusát XIII. Alfonz spanyol király vette meg, ettıl kezdve a gyár a királyi udvar szállítója lett. Franciaországban is gyártottak Hispano kocsikat: Párizsban. Az egyik luxus típusát, a H6B-t a Skoda is megvásárolta, és 1924 1927 között gyártotta. Az amerikai Hudson autógyár szintén tervezte az egyik szerényebb kivitelő Hispano licencének megvételét, de a gazdasági válság miatt a terv nem valósult meg. Az 1935-ben nagy feltőnést keltett luxus Hispano meghaladta a 160 km/h sebességet. Motorja 140 lóerıs volt.

 

 Fiat Topolino, 1937. A nagy gazdasági válság után Európában megnövekedett a kisautók iránti kereslet. A FIAT gyár, amely akkor már kontinensünk egyik legnagyobb autógyára volt, kis automobilt is kezdett gyártani: a Topolinót (magyarul egérke). A jó formájú autócskában két felnıtt és két gyermek fért el. és 80 km/h sebességgel is autózhattak vele. pedig motorja mindössze 13 lóerıs volt. Magyarországra 1937-ben került a fürge Topolino. Versenytársa alig akadt. Kategóriájában csak a DKW létezett, de annak az ára Magyarországon - csaknem 50 százalékkal volt magasabb.


DKW F-7,1938. A dán Jörgen Skafte Rasmussen és a német Hugó Ruppe az elsı világháború után készítették el a „Des Knaben Wunsch" nevő erıforrást, a kis modellek hajtására szolgáló „játék"motort, majd a kerékpárra szerelhetı „Das Kleine Wunder" kismotort. Gyártmányukat röviden DKW-nak nevezték. 1928-ban mutatták be az ugyancsak kétütemő motorral hajtott autójukat. A gazdasági válság alatt a DKW. a Horch és a Wanderer gyár egyesült AUTÓ UNIÓ néven, de a zschopaui gyár típusai változatlanul DKW néven kerültek forgalomba. Az egyszerő szerkezető négyszemélyes kocsikat sokan megkedvelték, fıleg az F-7 típust, amelynek 18 lóerıs motorjával 80 kilométeres sebességet is elértek.


Steyr 55, 1939. Az elsı világháború után az osztrák Daimler, a Puch és a Steyr Mővek egyesült. A Steyr gyárban hosszú idın át dolgozott a híres cseh konstruktır, Ledvinka, és a nem kevésbé híres Porsche, aki késıbb a Volkswagent tervezte. Mindkettıjük munkája benne van az osztrák gyártmányok széles választékában. Az 1930-as évek második felében 18 és 25 lóerıs, vízhőtéses bokszermotorral hajtott, áramvonalas kocsival bıvült az osztrák ajánlat. Az 55 típusúnak legnagyobb sebessége 90 km/h. A kis teljesítményő motorral elért viszonylag nagy sebesség az áramvonalas karosszériának is köszönhetı. Az áramvonalas kocsikkal Járay Pál aerodinamikus kísérletezett elıször tudományos alapossággal.

  Bentley, 1941. A Bentley Motors Ltd. az 1919. évi londoni autóki állításon mutatkozott be egy szerény külsejő kocsival. Három évvel késıbb már egy 70 lóerıs Bentley a versenypályán küzdött meg az is mert márkákkal. A következı években is jeleskedtek nagy verseny autói, 1928-ban világcsúcsot is javítottak. Az 1930-as évek elején a Rolls-Royce átvette a céget. Az új „gazdának" hagyománytisztelete és ízlése a Bentley kocsikon is megmutatkozott. Reprezentatív és megbízható luxusautók hagyták el a Derbyben - Angliában - lévı üzemet. A Rolls-Royce és a Bentley között alig van különbség, az utóbbi valamivel szerényebb kivitelő, abban viszont teljesen hasonlít a Rolls-Royce-hoz, hogy az 1930-as évek végétıl a cég már nem hozza nyilvánosságra valamennyi mőszaki adatát. Az 1940-tıl árusí tott B modellt - a londoni kiállítás második legdrágább kocsiját 160 lóerıs motor hajtotta, a legnagyobb sebessége meghaladta a 160 km/h-t is. Ezek a hatalmas teljesítményő autók csak kis szériában készültek, igen nagy gondossággal.


ZISZ 110, 1946. Alighogy a második világháború befejezıdött, a moszkvai Lihacsov gyárban hozzákezdtek a reprezentatív külsejő személyautótípus, a ZISZ 110-es gyártásához. A gyár mőszaki kol lektívájának nem volt idegen a jármőgyártás, hiszen már 1924 óta foglalkoztak teher-, illetve személyautókkal. A nagy gonddal készült 110-esek az elsı idıszakban mint kormányzati kocsik teljesítettek szolgálatot, késıbb mint taxik is járták Moszkva utcáit. Az 1945-ben megjelent tekintélyes mérető kocsikat sokan megcsodálták, de ké sıbb is, ha valahol megállt egy ilyen, az érdeklıdés középpontjába került. Az 1940-es évek végén Közép-Európába is eljutottak már ezek a 140 lóerıs és 140 km/h sebességő kocsik. Különleges belsı ki alakításuk folytán a legnagyobb hidegben, illetve a legmelegebb nyá ri napon is a kívánt hımérsékletre főthették-hőthették a tágas, hat személyes utasteret. Magyarországra 1948 elején jött az elsı. Zárt és vászontetıs kivitelben egyaránt gyártották a 110-es ZISZ típust.


Moszkvics 401, 1947. A Szovjetunióban a második, világháború elıtt fıleg teherautókat gyártottak. A háború után hamarosan hozzáláttak a személygépkocsit gyártó iparág kifejlesztéséhez. Az így születı elsı kisautótípus, a Moszkvics, a moszkvai autógyár terméke, már 1946 végén készen volt, nagyobb mennyiségben 1947-tıl került a forgalomba. Mőszakilag a háború elıtti, népszerő, egyliteres hengerőrtartalmú autók kategóriájába tartozott, formailag az Opel Kadett jellegzetességeit viselte magán. Ennek a típusnak megjelenése nagy érdeklıdést váltott ki a Szovjetunióban és Közép-Európában egyaránt, mert a háborúban elpusztult polgári jármőpark újjáéledését, a békés célokat szolgáló automobilizmus kezdetét látták benne. A kis Moszkvics 40l-es nagy sorozatot nem ért meg, mert hamarosan módosították, más kocsiszekrénnyel és erısebb szerkezettel gyártották. Az elsı változat motorja 1074 cm3-s, 27 lóerıs, a legnagyobb sebessége 100 km/h. Ebbıl a típusból keveset exportáltak, az erısebb Moszkvicsból, a 403-asból, a 407-esbıl annál többet.


Skoda 1101, 1947. Az egykor híres Laurin-Klement gyárat, amely az elsı világháború elıtt a Monarchia egyik legnagyobb autógyára volt, az 1920-as évek közepén a hatalmas Skoda Mővek vette át. A következı években a nagy luxuskocsik mellett (például átvették a Hispano Suiza egyik reprezentatív típusának gyártását is) egyre több kisebb autót hoztak forgalomba. A második világháború után a Skoda Autógyár állami kezelésbe került, a teherautók mellett változatlanul gyártották a személykocsikat is. Az 1947-ben elkészült 1101-es típus, bár nehéz körülmények között született, nagy sikert aratott nemcsak Csehszlovákiában, hanem a környezı országokban is. A sorozatgyártása akadozva indult meg, de 1949-tıl már folyamatosan gördültek le a szalagról a lengıtengelyes Skodák két- és négyajtós kivitelben. Motorjuk 32 lóerıs, a legnagyobb sebességük 100 km/h. A kocsiban négy személy fért el. Budapesten a Fıvárosi Autótaxi Vállalat jármőparkjában sok Skoda futott.

Tatra 87, 1948. A cseh autótípusok közül alighanem a leghíresebb az 1937-1949 között gyártott Tatra 87. A nyolchengeres nagy autó eredményeit bármely világmárka megirigyelhette volna. A második világháború után két fiatal mérnök, Miroslav Zikmund és Jiíi Hanzelka világ körüli útra indult egy gyárilag felkészített T 87-es típussal. Az útjuk elején baj érte ıket: Egyiptomban a kocsijuk tönkrement. Átültek egy széria Tatra 87-be, és így autóztak tovább. Az 1290 napig tartó útjukon, amelyet 1947-ben kezdtek el, és 1950-ig tartott, Afrika és Dél-Amerika országait járták be, több mint 40 országot érintettek, 70 ezer kilométert futottak, a teljes útjuk a tengeri hajózással együtt 110 ezer kilométerre tehetı. Az expedíció rendkívüliségét a hosszú úton kívül még az is mutatja, hogy olyan tájakon haladtak át, ahol személygépkocsival elıttük még nem járt senki. A csepp formájú - Járay-karosszériás - T 87 motorja 75 lóerıs, legnagyobb sebessége 160 km/h. Közép-Európának egyik kedvelt, nagy autótípusa volt.


Pobeda, 1948. Alig hagyták el a kis Moszkvicsok a moszkvai autógyárat, amikor a lapok egy újabb és nagyobb kategóriájú személyautó elkészültérıl adtak hírt Gorkij városból. Az Oka és a Volga folyó találkozásánál elterülı Gorkijban 1930. május 2-án rakták le az autógyár alapkövét, s az üzem rekordidı alatt, 1932. január l-re készült el. Elıször teherautókat gyártottak, majd a háború után bıvítették a gyárat, és az új csarnokokban megindult a Pobeda (magyarul gyızelem) személygépkocsik szalagszerő gyártásának elıkészülete. Csaknem a Moszkvics 401 típus megjelenésének idején indították próbaútjára az elsı Pobedákat. A próbaúton szerzett tapasztalatok gyors értékelése után a gyártószalagokat is beindították, és 1947 végétıl már Moszkva útjain is megjelentek a szovjet útviszonyoknak megfelelı, ötüléses autók. A következı évben a moszkvai taxiparkot ezzel a típussal bıvítették. Motorja 52 lóerıs, legnagyobb sebessége 105 km/h. Késıbb a lengyelek átvették ennek a sikerült modellnek a gyártását, és Warszawa néven hozták forgalomba.

Volga M-21, 1954. A gorkiji autógyárban még folyt a jól sikerült Pobeda típusok gyártása, amikor hozzáláttak egy újabb, korszerőbb és nagyobb személyautónak megtervezéséhez. A jármő, amely a Volga M 21 nevet kapta, 1954-ben indult próbaútjára. Kipróbálták a tajgán, fent északon a dermesztı hidegben, délen a sivatagos vidéken. Úttalan utakon autóztak vele, de a városi forgalomban is vizsgáznia kellett. A hosszan tartó nyúzópróbát kiállta, az M 21 az 1950-es évek egyik legjobban sikerült szovjet személyautója volt. Hosszú évekig csak közületi célokat szolgáltak, késıbb magánkézbe is kerültek. Ezek a kényelmes kocsik a Szovjetunió minden államában futottak - és futnak -, a szocialista országok útjain is jól beváltak. Éveken át mint az egyik legkényelmesebb és legelegánsabb típust tartották nyilván. Az ötüléses Volgát 2,5 literes, 75 lóerıs motor hajtja, legnagyobb sebessége 135 km/h.


Citroen DS 19, 1955. Az automobilizmus történetében sok meglepı típussal találkozunk, de közülük is a legérdekesebbekkel általában a Citroen rukkol ki. André Citroen francia konstruktır 1913-ban nyitotta meg fogaskerékgyártó üzemét. Elsı automobilja az elsı világháború után készült el. Nem versenyeken bizonyította modelljeinek megbízhatóságát, a jármővel más, különleges feladatokra vállalkozott. Például 1924-ben átautózott a Szaharán, majd Bejrútból Kínába ment hernyótalpas terepjáróján. 1934-ben bemutatta az önhordó karosszériás CV 7 típusát, ahol már elhagyta a hagyományos alvázkeretet, és a zárt „acéldoboz" aljára szerelte a különleges futómővet. A CVT-2-ket a franciák „csúf kiskacsának" becézték. 1955-ben a szakemberek ismét meglepıdtek, amikor a nyilvánosság elé került a Citroen DS 19 típus. A kocsi szinte csupa újdonságból áll: szellemes megoldású fronthajtása, kerékfelfüggesztése, légrugózása, egyküllıs kormánykereke vonzotta az érdeklıdıket. A szokatlan formájú és szerkezető gépkocsi az autótechnika új fejezetét nyitotta meg. A nem egészen 2 literes, 75 lóerıs motorral az ötszemélyes kocsi 175 km/h sebességet ért el.

  P 70,1955. Érdekes hírek keltek szárnyra 1955-ben: a Német Demokratikus Köztársaságban bemutattak egy mőanyag karosszériájú személyautót. Sokan nem hitték el, hogy hagyományos szerkezető anyagokon kívül másból is lehet kocsiszekrényt készíteni. A „csillaggarázsra" termett kisautó, a P 70, Zwickauban készült. A német szakemberek olcsó és egyszerő szerkezető kis családi autót szándékoztak gyártani, s ez a törekvésük sikeresnek bizonyult. A jármő gé-. pészeti részénél felhasználták az egykori DKW és az IFA F-9 jelő autón szerzett tapasztalatokat. A P 70 típusú kocsiba kéthengeres, 22 lóerıs motort szereltek, a legnagyobb sebessége négy személlyel 90 km/h.

Fiat 500, 1957. A torinói gyárból már az 1950-es évek közepén kiszivárogtak olyan hírek, hogy ismét egy egészen kis hengerőrtartalmú kocsit szándékoznak piacra hozni. Miközben Amerikában a hatalmas kocsikat gyártották - de Európában is készültek szép számmal nagy és drága autók -, a kis Fiatról keringı hírek felcsigázták a kispénző autósok érdeklıdését. Aztán 1957 nyarán nyilvánosságra hozták az új 500-ast. A minikocsiban két felnıtt és két gyermek fér el, 479 cm3-es motorjával 95 km/h sebességet ér el. A FIAT jó üzletet csinált ezzel a típusával, amely kis méreteinél fogva jól bevált a zsúfolt városi forgalomban. Népszerősége meghaladta az 1935-ben kiadott Topolinóét is. A gyártási jogát az osztrákok is megvették, és csekély módosítással Steyr Puch néven hozták forgalomba.


Moszkvics 407, 1958. A moszkvai autógyár az 1947-ben kibocsátott 27 lóerıs Moszkvics 401 -et fokozatosan korszerősítette. A 407-est már 43 lóerıs motor hajtja. Négy személlyel a legnagyobb sebessége 115 km/h. A nehéz terepet jól tőrı Moszkvics autók rangja megnövekedett, amikor az Autó Itala c. lap 1959 júniusában hírül adta, hogy a hagyományos Mille Miglia verseny túrakategóriájában az osztrák színekben induló Moszkvics 407 holtversenyben elsı lett egy 403-as Peugeot-val. A francia kocsi motorja viszont 58 lóerıs volt. 

Morris Mini Minor, 1959. Az 1956. évben a közel-keleti háborúban lezárták a Szuezi-csatornát, így a tankhajók útja is megszakadt. A nyugat-európai országokban üzemanyaghiány mutatkozott. Ez az állapot arra ösztönözte a technikusokat, illetve a gyárakat, hogy kis fogyasztású, de teljesítményében mégis nagyot nyújtó motort, illetve autót tervezzenek. Anglia legnagyobb autógyártója a British Motor Corporation (az Austin is ehhez tartozik, csaknem valamennyi angol autógyárral együtt). Konstruktıre, a török származású Alec Issigo-nis munkatársaival rövid idı alatt megalkotta az elmúlt évtizedek egyik legsikerültebb kisautóját. A jármő szenzációja az elöl keresztbe fordított motor a hozzácsatlakozó erıátviteli berendezésekkel, a fronthajtás és a gumirugózás. Az autócska utastere és csomagtere épp a hajtóegységek tömörítése folytán tágas és kényelmes. A kis Morrist, amelyet 1959-tıl gyártanak, formája és alacsony építése miatt guruló „narancsládának" is neveztek. Az Issigonis-féle megoldás azóta elterjedt. A „MMM" 29 lóerıs, sebessége 115 km/h. Az érdekes jármő versenyeken is bizonyította kiválóságát.


Jaguar E, 1961. A Jaguar Cars Ltd. Londontól északra, Coventryben alakult meg 1936-ban. A háború elıtti autói nem váltak ismertté. A fellendülés az 1950-es évekre tehetı, amikor a nagy nemzetközi versenyeken feltőntek a túra-, illetve a sportkocsijai. A Jaguar E típus 1961-ben a genfi autókiállítás egyik szenzációja volt, elegáns vonalvezetésével és hatalmas teljesítményével vonzotta a látogatókat. A következı nagy sikerét ugyanabban az évben Budapesten aratta, amikor a Ferihegyi repülıtér betonján rendezett nemzetközi gyorsasági autóversenyen száguldás közben láthatta a közönség. A Jaguarok a következı években is a nemzetközi élvonalban maradtak. Az E típusok kétajtós, szilárdtetıs és vászontetıs, azaz kupé, illetve kabriolet kocsiszekrénnyel egyaránt készültek. A motorjuk hathengeres, mintegy 260 lóerıs, és a legnagyobb sebességük 240 km/h. Ehhez a nagy sebességhez természetesen korszerő fék tartozik: elıl-hátul tárcsafékkel szerelték fél.

Renault 16, 1965. A Renault gyárnak az 1965. évi genfi autókiállítás nagy sikert hozott. Az ott bemutatott R-16 típusuk késıbb elnyerte „Az év autója" büszke címet. Ezt a kitüntetést a holland autós szaklap, az Autó Visie alapította 1963-ban, és azóta is számos ország neves szakújságíróinak szavazata alapján ítélik oda. A választás szigorú szabályok szerint történik, és csakis szériakocsikra terjed ki. Többek között megvizsgálják az évenként bemutatott típusok konstrukcióját, a kocsiszekrényt, a menettulajdonságokat, a használhatóságot, az árat. És amelyik modell a legtöbb szavazatot kapja, az viseli „Az év autója" címet. Az 1965. évi típusokat 12 ország 45 szakembere vizsgálta meg, és a Renault 16 típust találták a legjobbnak. A karosszériája átmenet a limuzin és a kombi között. Ezzel a megoldással ügyesen növelték meg az utastér, illetve a csomagtér nagyságát. A kocsiszekrényt egy ötödik ajtóval is ellátták, ami a kombira jellemzı. A motorja 67 lóerıs, a legnagyobb sebessége 150 km/h. Fronthajtása, alacsony építése és ügyes szerkezeti megoldásai révén az úttartása, menetstabilitása is kifogástalan.


Ferrari Dino, 1966. Enzo Ferrari nemcsak biztos kező autósnak, hanem jó konstruktırnek is bizonyult. 1940-ben Modenában alakította meg kis vállalkozását, amelybıl a háború után híres és gyors autók kerültek ki: a Ferrarik. E kocsik motorjának tervezésében részt vett Vittorio Janó - a magyar származású konstruktır is. A karosszériát Pininfarina tervezte. A Ferrari Dino kocsit 1966-ban Párizsban és Torinóban mutatták be, késıbb, amikor árusították, nevébıl elhagyták a Ferrarit, és csak a Dino maradt. Ez a név Alfredinó-nak, Enzo Ferrari elhunyt fiának beceneve volt. A különlegesen formált, villámgyors sportkocsi kétüléses, motorja 180 lóerıs, a legnagyobb sebessége 235 km/h. A katalógusokban Dino 206 GT-nek nevezett típus késıbb számos nemzetközi versenyen öregbítette a Ferrarik hírnevét, híres filmszínészeknek kedvenc sportkocsija volt.

Volkswagen, 1967. Az elmúlt évtizedekben páratlan karriert futott be a bogárhátú Volkswagen, amely az NSZK-beli Wolfsburgból indult hódító útjára. Története az 1930-as évekre nyúlik vissza, amikor Ferdinánd Porschét megbízták egy népautó megtervezésével. A több évig tartó kísérlet után 1938-ban mutatták be a Daimler-Benz kísérleti üzemében készült, 30 darabból álló szénát. A kocsi gyártására Wolfsburgban építettek fel üzemet, ahol - mire elkészült - már nem személyautókat, hanem katonai jármüveket gyártottak. A háború után a gyárat gyorsan állították helyre, így már 1945-ben megindulhatott a termelés. Több mint 20 éven át kitartottak az eredeti elgondolás, a farmotor és a bogárhát mellett. Aztán az orrmotoros idıszak következett. Mire a fronthajtású VW-k megjelentek, a „bogarakból" több mint 15 millió darab készült. Európában az utolsó „bogarat" 1978 januárjában gyártották, de a Volkswagen távoli leányvállalatainak szalagjain még folyik összeszerelésük. Az 1200-as változat teljesítménye 34 lóerı, sebessége 115 km/h. Készültek erısebb típusok is. Az USA-ban fıleg a 44 lóerısöket vásárolták.


Moszkvics 412,1967. A szovjet gépkocsik egyre nagyobb számban futnak Európa útjain, a kereslet megnövekedett irántuk. Ez a növekedés folyamatos korszerősítést kíván. A moszkvai gyárat a Renaultszakemberek közremőködésével bıvítették és újították meg, bár azelıtt sem tartozott a legkisebbek közé: 1967 nyarán, amikor az 1000000. Moszkvics legördült a szalagról, mintegy 16 ezer embert foglalkoztatott. Az új Moszkvicsot, amely a 412-es számot kapta, 1967-ben mutatták be. Divatos kocsiszekrénye, döntött, négyhengeres, 75 lóerıs motorja és egyéb újdonságai láttán nagy jövıt jósoltak neki. A siker nem váratott sokáig magára: a 412-es elıször a szovjet versenyeken jeleskedett, majd a nemzetközi mezınyben mutatta meg képességeit. A XV. Tour d'Europe mezınyébıl, vagyis a legnagyobb európai autóversenyen (a táv 14 ezer kilométer) 1971 ıszén a Moszkvics csapata gyıztesként ért célba. Az ötszemélyes, nagy csomagterő kocsi legnagyobb sebessége 145 km/h.

 

 NSU RO 80, 1967. Az 1960-as évek elején egy új rendszerő belsıégéső motor indult hódító útjára: a Wankel-motor. Félix Wankel német konstruktır alkotta meg, mintegy összefoglalva az addig ismert rotációsmotor-kísérleteket. Az új erıforrás érdekessége, hogy dugattyúja üzem közben - eltérıen a hagyományos motorokétól - nem egyenes vonalú mozgást, hanem forgó, pontosabban bolygómozgást végez. A találmányt az amerikaiak, a japánok, de az európai autógyárak közül is jó néhányan megvették. A német NSU gyár az 1960as évek közepén hozta ki a rotációs motorral hajtott kis Spider kocsit, amelyet 1967-ben a Budapesti Nemzetközi Vásáron is bemutattak. A nagy szenzációt azonban az ugyanabban az évben elkészült RO 80-as keltette. A Wankel-motoros személyautónak a szakemberek bizalmat szavaztak, sıt 1967-ben elnyerte „Az év autója" címet is. A szavazáson az elérhetı 220 pontból 197-et a Wankel-motoros NSU RO 80 kapott. Az NSZK legkisebb autógyára, amely 1906-tól gyárt autókat, fennállása óta alighanem a legnagyobb sikerét érte meg. Az RO 80-as 130 lóerıs, legnagyobb sebessége 180 km/h.


Volga GAZ 24, 1968. A gorkiji autógyárban, a Volga partján az 1960-as évek közepén hozzáláttak a Volga M-21 típusú kocsi korszerősítéséhez. A brüsszeli autókiállításon 1968 tavaszán mutatták be az új gyártmányukat, a Volga GAZ 24-es típusú ötszemélyes autót, amely alacsonyabb, rövidebb, erısebb és gyorsabb volt elıdjénél. Olaszos vonalvezetésével, nagy ablakaival sokak figyelmét vonta magára. Míg elıdjének motorja 75 lóerıt teljesített, az utódot 98 lóerıs motor hajtja. A teljesítménynövekedést azonos hengerőrtartalom mellett érték el, vagyis a motor szerkezetét tökéletesítették, a kocsi sebességét pedig 145 km/h-ra emelték. Elıdjéhez hasonlóan nyúzópróbának vetették alá: a Szovjetunió változatos éghajlati viszonyaival és ennek megfelelıen nehéz útviszonyaival kevés kocsi képes megbirkózni. A gyártás megindítása óta eltelt évek igazolják, hogy ez a típus mind a városi forgalomban, mind a hegyekben, a legmostohább természeti körülmények között is megállja a helyét.

Polski Fiat 125, 1968. A lengyel-olasz kapcsolat a második világháború elıtti idıre nyúlik vissza, 1938-ra, amikor átvették a Fiat 508 típusú személyautó gyártási jogát. A háború azonban megakadályozta személygépkocsi-iparuk kifejlıdését. A lengyelek 1966-ban szerzıdést kötöttek a FlAT-tal, és 1967-ben már megjelentek a Polski Fiat személykocsik. A varsói Fabryka Samochódow Osobowych autógyárban a Polski több változata készül, közülük a legismertebb az 1300-as és az 1500-as motorral gyártott típus. Az 1500-as 125p jelő 1968 óta sikert sikerre halmoz a nagy nemzetközi versenyeken. Az eredményeibıl csak néhányat említve: 1970-ben a Cordatic Rallye-n kategóriaelsı; 1971-ben a München-Wien-Budapest Rallye egyik gyıztese; 1972-ben a Monte-Carlo Rallye gyıztese; 1973-ban az Akropolis Rallye-n gyız; ugyanabban az évben világrekordot ér el: 15 nap alatt 50 ezer kilométert száguld. Az 1500-as Polski motorja 75 lóerıs, legnagyobb sebessége 150 km/h.


Datsun Cherry, 1970. A Datsun gyár, amely 1949-tıl a Nissan Motor Co. Ltd.-hez tartozik, múltját 1922-ig vezeti vissza. Az indulást követı években a nemzetközileg még ismeretlen japán cég többszöri átszervezés, névváltozás, gazdacsere után 1950-ben bemutatott kisautójával alapozta meg késıbbi autógyártó hírnevét. Az 1950-1960 közötti években hagyományos kivitelő, azaz orrmotoros, hátsókerékmeghajtású kocsikat gyártott, azonban 1970-ben elkészítette az „európai receptre" készült Issigonis-iskolát követı Cherry (lásd: Morris Mini Minor) típusát, amelyet ugyanabban az évben a tokiói autókiállításon mutatott be. Az egyliteresnél kisebb hengerőrtartalmú kocsit európai ízlésnek megfelelıen tervezték, az európaiak számára. A fronthajtású Cherryt keresztben elhelyezett 53 lóerıs motor hajtja, a legnagyobb sebessége 140 km/h. A Datsun amerikai mintára is gyárt autókat, hasonlóan a többi autógyárhoz; a rugalmasságuknak is tulajdonítható a japán autók rohamos terjedése.

 

Skoda 100, 1970. A Mladá Boleslav-i Skoda gyár a fennállásának 75. évfordulóján tartott sajtókonferencián mutatta be új típusát. Ez az 1960-ban épített csarnokok szerelıszalagjain készült, s a szakemberek meggyızıdhettek róla, hogy a gyár milyen nagy gonddal dolgozta ki e típusának gyártását. A Skoda 100-as, hasonlóan az 1964-ben megjelent 1000 MB-hez, farmotoros kivitelben készült. A sajtóbemutató után a brnói gépipari vásáron is kiállították. A limuzin karosszériás 43 és 49 lóerıs motorral készült, ennek megfelelıen sebessége 125 km/h, illetve 135 km/h. Mindkettınek utasterében öt személy fér el. A Skoda kupéváltozatát 55 lóerıs motor hajtja, a legnagyobb sebessége 145 km/h. A korszerő követelményeknek megfelelıen a gyors és biztonságos megállást a kétkörös fékrendszer és az elsı kerekeknél tárcsafék segíti elı. A kocsi kis fogyasztása miatt is kedvelt. Az 1976-ban bemutatott újabb Skodák is hagyományosan farmotorosak.


Wartburg 353, 1970. Az eisenachi autógyár fennállásának 70 éves jubileumára új típusú Wartburggal lepte meg a kétütemő motorokat kedvelı autósokat. A régebbi modell bevált szerkezetét átvéve alkották meg a simább vonalú, nagy ablakos kocsit, amely megjelenésétıl, 1966-tól a nemzetközi élmezınyben tartja magát. Versenyeken - például a Monte-Carlo Rallye, a München-Wien-Budapest Rallye, a Tour de Belgique rendkívül erıs futamaiban - világmárkákat utasított maga mögé, s gyarapította aranyérem-győjteményét, de a városi forgalomban is megbízható, kényelmes kocsinak bizonyul. Egyszerő szerkezete, nagy utastere, több mint fél köbméteres csomagtere miatt az egyik legkeresettebb kocsi a szocialista országokban. A hagyományosan mellsıkerék-hajtású Wartburg 353 kerekeinek független felfüggesztésével a korszerő szerkesztési elvekhez igazodik. A hegyetvölgyet jól bíró családi autó öt személlyel 130 kilométeres óránkénti sebességet is elér. Motorja háromhengeres, 50 lóerıs. Az 1970-es évek közepétıl új formájú mőszerfallal és az elsı kerekekhez szerelt tárcsafékkel készül.

Tatra 613, 1971. A Tatra gyár 1970-ben bejelentette, hogy egy nagy teljesítményő, reprezentatív megjelenéső modellen dolgozik, amelynek karosszériáját az olasz Vignale tervezi. A következı évben aztán megjelent a kíváncsian várt Tatra 613-as kocsi. Elegáns vonalvezetése könnyeddé varázsolta az egyébként nagymérető, hatszemélyes autót. A Tatra gyár most is hő maradt hagyományaihoz, és a nyolchengeres, 165 lóerıs motort hátul helyezte el. (A Tátrán kívül ebben a kategóriában senki sem gyárt farmotoros személygépkocsit.) A brnói gépipari nemzetközi vásár vendégei, a hazaiak és a külföldiek egyaránt, nagy érdeklıdéssel szemlélték a szocialista országok második legnagyobb teljesítményő autóját, amely a szovjet ZIL 114 után egy évvel készült el. A gyártása is hamarosan megindult, s ma már gyakran látni a közutakon, különösen Csehszlovákiában Tatra 613 típusú kocsit, amely akár 180 kilométeres sebességgel is száguldhat. Utasterét, mőszerfalát gondosan tervezték meg, hogy balesetkor sérülést ne okozzon.


Lada, 1971. Az „évszázad üzletét" kötötték meg az olaszok és a szovjetek - írták a külföldi lapok 1966. augusztus 14-én. Az aláírt szerzıdés alapján 1967 januárjában Sztavropolban, a Volga mellett, a 370 méter magas Zsiguli hegy közelében megindult egy új város, Togliatti, és egy új autógyár felépítése. A gyárban, amely a Szovjetunió legkorszerőbb személyautógyára, a Fiat 124 típusnak - amely 1966-ban „Az év autója" címet kapta - átdolgozott változatát kezdték el gyártani. A termelés 1970-ben indult meg. A gyártósorokról évenként 660 ezer darab kocsi gördül le. A VAZ, Zsiguli, illetve Lada néven egyaránt szereplı kocsik gyártásában a magyar ipar is részt vesz alkatrészek - gyújtáselosztó, gyújtáskapcsoló, ajtózárak, ablaktörlı, mőszerfal, rádió és izzólámpák - szállításával. A fürge, csendes járású, ötüléses 1200-as kocsi motorja négyhengeres, 60 lóerıs, legnagyobb sebessége 145 km/h. A Lada négy- és ötajtós, azaz limuzin és kombi változatban is készül 1300-as, 1500-as, 1600-as motorral.

 

 Trabant 601,1971. A Német Szocialista Egységpárt VI. Kongreszszusának alkalmából egy új Trabantot mutattak be a zwickaui autógyár szakemberei 1963-ban. A mintakocsi karosszériája duroplastból készült, acéllemezes erısítéssel. Már születésekor nagy jövıt jósoltak a jó formájú kocsinak, bár akadtak olyanok is, akik szívesen tréfálkoztak rajta mőanyag karosszériája miatt. Az elmúlt években a kételkedık véleménye is megváltozott. A szocialista országok egyik legkisebb és legnépszerőbb autója, nemcsak a közúti forgalomban, hanem a versenyeken is jeleskedik. Eredményeibıl csak kettıt említve: 1968ban a Monté Carlo Rallye-n a Trabantot mint a legkisebb indulót a 850-es kategóriába sorolták, és csak a hazai pályát jól ismerı francia versenyzı elızte meg; 1969-ben a München-Wien-Budapest Rallye-n a világhírő Porschék elızték meg a Trabantosokat, így csapatban „csak" másodikok lettek. A Trabant 60l-es négyüléses, elsıkerékhajtású, motorja kétütemő, 26 lóerıs, legnagyobb sebessége 100 km/h.

 

Dacia 1300, 1972. Romániában az 1960-as évek második fele az autóipar kibontakozásának ideje. A korszerő személygépkocsi-iparág megteremtésére a franciákkal kezdtek tárgyalni 1965-ben. Néhány hónappal késıbb megegyeztek a Renault gyárral, és 1966 szeptemberében szerzıdést kötöttek, amelyben a franciák átadták a Renault egykét típusának gyártási jogát, továbbá vállalták egy évi 50 ezer darabos kapacitású autógyár berendezéseinek leszállítását is, amelyben a Renault kocsikat szerelik majd össze - kezdetben a billan-court-i gyáróriásban készült alkatrészekbıl, késıbb Romániában készült anyagból. Az új autógyár a Bukaresttıl alig 100 kilométerre északnyugatra fekvı Pitestiben épült fel, és hamarosan megjelentek az új Daciák. Ezeket megelızıen farmotoros kivitelő román Renault autók is készültek a Renault 8 mintájára, de a sláger az orrmotoros, fronthajtású Dacia 1300-as lett, amely egyben a szocialista országok egyik legkorszerőbb típusa. Az ötüléses autó motorja 54 lóerıs, legnagyobb sebessége 145 km/h.

 

Polski Fiat 126,1974. A szocialista országok legkisebb kategóriájú személykocsija hosszú idın át a Trabant volt. Tekintve, hogy a kiskocsik iránti kereslet nem csökkent, a lengyelek megegyeztek a FIAT gyárral, és átvették a 126-os típusú autócska gyártását. Az elsı miniautók 1973-ban jelentek meg a szakemberek elıtt, a nagyközönség még ugyanabban az évben a poznani vásáron ismerhette meg ıket. A FIAT gyárnak ez a típusa váltotta fel a régebbi, jól bevált 500-as kiskocsikat. A Steyr-Daimler Puch Mővek is átvette és gyártotta Steyr Puch néven. A 126-os új vonalú karosszériát kapott, azonban szerkezeti felépítésében hasonlít az 500-ashoz. A Polski 126p farmotoros, 23 lóerıs autóban négy személy fér el, s akár 100 kilométeres sebességgel is autózhatnak vele. A nyilvános bemutatása utáni évben, 1974-ben indult meg a sorozatgyártása. A kis Polski egyre nagyobb számban fut Lengyelországban, de már több külföldi piacra is eljutott. Mérete, fürgesége és kicsi fogyasztása miatt nagy keresletnek örvend.


Rover 3500, 1976. A Rover márkanév 1888-tól ismert, a múlt században Angliában sokan vásároltak Rover kerékpárt. 1904-ben készült el az elsı automobil ezzel a márkanévvel. A következı évtizedekben a birminghami gyár fokozatosan fejlıdött, és egyre többféle kocsit hozott forgalomba. A második világháború után terepjáróival nagy hírnévre tett szert, a Land Rover, a Ranger Rover kocsik a világ minden táján megtalálhatók. Az 1950-es években személyautóikat is tökéletesítették; 1963-ban a Rover kapta „Az év autója" címet. Négy évvel késıbb a British Leyland Motor Co. átvette a gyár vezetését, de a Rover márka azóta is az élmezınyben van. Az 1976. év újabb nemzetközi sikert hozott számukra: a Rover 3500-nak ítélték „Az év autója" kitüntetést. Ez az alacsony építéső, orrmotoros, hátsókerékhajtású, ötajtós kocsi nyolchengeres, 157 lóerıs, és a legnagyobb sebessége 200 kilométer felett van óránként. Az elsı kerekekhez tárcsaféket, a hátsókhoz dobféket szereltek.

Buick Riviéra, 1976. A Buick Motor Car Company 1903-ban alakult Michiganben, az USA-ban. William Crape Durant üzletember autóépítésre vette rá Dávid Dunbar Buickot, a fürdıkád- és szerelvénygyártó nagyiparost. Hat év múlva évenként már 9 ezer kocsi készült a Buick gyárban. Fıleg nagykocsikat gyártottak. A 7 méter hoszszúságot is megközelítı személyautókban hatalmas teljesítményő motor szunnyadt, amelyhez már automata sebességváltót is szereltek; ezen a téren úttörı tevékenységet fejtettek ki. A motorok elég erısek voltak, így meg sem kottyant az automata váltó okozta mintegy 20 százalékos teljesítményveszteség. A Riviéra modell 6,5 méter hoszszú, motorja 205 lóerıs, a legnagyobb sebessége meghaladja a 220 km/h-t.


Mercedes 280 C, 1977. Ma már nem elegendı az ízléses külsı, a nagy sebesség, a „bivalyerıs" motor, napjaink autótervezıinek figyelemmel kell lenniük egyebekre is, például a kocsi külsı és belsı biztonságára. A jármővet úgy kell megalkotni, hogy közlekedési balesetkor az utastérben levık maximális biztonságban legyenek; az ütközési energiát nyelje el a karosszéria lemezelése, az ülés fotelszerően vegye körül a bennülıket, mintegy körülpárnázva ıket, az utastér belsı felülete akkor se okozzon sérülést, ha az utas nekivágódik. Ugyanakkor a jármő szerkezete megbízhatóan mőködjék, az autó mindenkor kormányozható maradjon, az úttartás kifogástalan legyen, a csendes járású motor az üzemanyagot gazdaságosan használja fel, ne szennyezze a levegıt - vagyis a követelmények igen magasak. Míg századunk elején egy ember is képes volt az autó megépítésére akár aprócska mőhelyében is, ma már számítógépek felhasználásával mérnökök hada birkózik a kor követelményeinek megfelelı autók tervezésével, gyártásával. Cél az elméletileg lehetséges legjobb megközelítése. Ennek érdekében egyre többet fordítanak mind a kutatásokra, mind a gyártás tökéletesítésére. Az egyik legismertebb típus, a Mercedes is nagy gondossággal készül. A 280 C modellnek motorja 156 lóerıs, legnagyobb sebessége 190 km/h.

 

 

 

Írja meg véleményét