Blog

 

A gyújtóberendezés állítja elő azokat a gyújtószikrákat, melyek a henger égésterében az üzemanyag-levegő keveréket meggyújtják. Annak érdekében, hogy nagy gyújtószikrák legyenek, a gyújtótrafó, az akkumulátor 12 V feszültségét kb. 30 000 Volt feszültségre transzformálja.

Az elektronikus gyújtóberendezés kopásmentesen dolgozik és karbantartás során nem kell állítanunk. Az elektronikus elemekből épülő gyújtóberendezés nagyon megbízható és karbantartás-igénytelen.

 

A gyújtógyertyák

 

A gyújtógyertya a középelektródából, a szigetelőből és házból, valamint a testelektródából áll. A testelektróda a szigetelőbe van beerősítve, a szigetelő pedig a házzal összekötve. A közép- és testelektróda között ugrik át a gyújtószikra, amelynek az üzemanyag-levegő keveréket meg kell gyújtania. A gyújtógyertyától függ az indítási készség, az üresjárati viszonyok, a gyorsítókészség és a legnagyobb sebesség. Ezért nem célszerű ok nélkül a gyárilag ajánlott gyertyatípustól eltérni. A gyújtógyertyát többek között a hőértékszám jellemzi. A hőértékszám adja meg a gyújtógyertya hőterhelhetőségét. Minél kisebb a hőértékszám, annál nagyobb a gyertya hőterhelhetősége. A gyertya tehát a hőt jobban elvezeti és ezáltal a káros öngyújtások (motorkopogás) megakadályozhatók. A nagy hőterhelésű gyertyáknak azonban az a hátrányuk, hogy öntisztítási hőmérséklete nagyobb hőmérséklet, ezért hajlamosabb a kormosodásra, különösen akkor, ha a motor menetközben az üzemi hőmérsékletét gyakran nem éri el (pl. városi közlekedés, rövidtávú közlekedés télen). Szabály szerint a 'hideg' gyújtógyertyákat a 'forró' motorokba kell beszerelni, tehát az olyan hajtórendszereknél alkalmazzák, ahol nagy a teljesítmény.

A hőérték jelzőszámot a gyújtógyertya kódja tartalmazza.

A gyújtógyertyakódok jelentése a következő:

 Pl: Bosch Gyújtógyertya:   F  7  L  T  C  R

                                                    1  2  3  4  5  6

 1; W= M14 * 1,25 menet, lapos tömítéssel, SW21

     F= M14 * 1,25 menet, lapos tömítéssel,SW16

     M= M18 * 1,25 menet, lapos tömítéssel,SW25

     H= M14 * 1,25 menet, kúpos tömítéssel,SW16

     D= M14 * 1.5 menet,kúpos tömítéssel

    (SW= kulcsnyílás)

2;  Hőérték jelzőszám. A hőérték skála 06-tól 13-ig terjed.

3;  A= menethossz 12,7 mm, normál szikrahelyzet

     B= menethossz 12,7 mm, előrehúzott szikrahelyzet

     C= menethossz 19 mm, normál szikrahelyzet

     D= menethossz 19 mm, előrehúzott szikrahelyzet

     L= menethossz 19 mm, messze előrehúzott szikrahelyzet

4;  Elektróda kivitel: T = 3 elektróda

5;  Középelektróda anyaga:

     Jelölés nélkül: Cr-Ni ötvözet

     C= Ni-Cu bimetál középelektróda

     S= Ezüst középelektróda

     P= Platina középelektróda

     CO= Szabványos gyújtógyertya erősített középelektródával

6;  Kivitel: R= védő ellenállás

 

 

A hűtőrendszer

A hűtőrendszer termosztatikus szabályozású. Mindaddig, amíg a motor hideg, a hűtőfolyadék csak a hengerfejben és a motorblokkban, valamint a belső fűtés hőcserélőjében kering. A hűtőfolyadék növekvő hőmérsékleténél a termosztát nyitja a nagy hűtőkört. A hűtőfolyadékot az állandóan működő vízszivattyú keresztül nyomja a hűtőn. A hűtőfolyadék a hűtőn felülről lefelé áramlik, melyet a hűtőbordákon átáramló levegő lehűt. Nagy hőmérsékleten a hűtőn átáramló levegőt a hűtő mögött elhelyezett ventilátor megnöveli.

 

 

A fagyálló hűtőfolyadék

A hűtőrendszerben egész évben vízből és fagyálló és korróziógátló hűtőfolyadék van. Ez megakadályozza a fagyásból ée korrózióból eredő károkat, a vízkőlerakódást, valamint növeli a folyadék forráspontját. A folyadék felmelegedése és kiterjedése miatt a hűtőkörben túlnyomás keletkezik, amely hozzájárul a hűtőfolyadék forráspontjának további emelkedéséhez. A nyomást a kiegyenlítőtartályon lévő nyomáshatároló szelep korlátozza, amely 1,2-1,5 bar nyomásnál kinyit. A nagyobb forráspont szükséges a motor kifogástalan működéséhez. A folyadék túl kicsi forráspontja esetén hőtorlódás keletkezhet, amely a hűtési körfolyamatot akadályozza és a motor hűtése nem hatásos. Tehát a hűtőrendszerben egész évben feltétlenűl hűtőkoncentrátum és víz keverékének kell lennie.

Figyelem: a fagyálló koncentrátum arányának nem szabad 60%-ot meghaladnia (fagyállóság -40C-ig), mert e fölött a fagyállóság és a forráspont ismét csökken. 

 

A hűtőfolyadékcsere

Cserélni kell a hűtőfolyadékot a hűtőrendszer olyan javítása után, amelynél a hűtőfolyadékot kieresztettük. Évente karbantartás miatt a hűtőfolyadékot cserélni nem szükséges. Abban az esetben, ha javításnál a hengerfejet, a hengerfejtömítést, vagy a motort cserélnünk kellett, a hűtőfolyadékot is cseréljük ki. Ez azért szükséges, mert a korrózióvédő részecskék a bejáratási szakaszban az új fém alkatrészekre rárakódnak és tartós korrózióvédő bevonatot képeznek. Használt hűtőfolyadék esetén a korrózióvédő anyagmennyiség már nem elég ahhoz, hogy az új alkatrészeken kielégítő réteg keletkezzen.

Figyelem: a kieresztett hűtőfolyadékot nem szabad ismét felhasználnunk. A hűtőfolyadék mérgező, ezért nem szabad egyszerűen kiönteni vagy a háztartási hulladékba tenni.

 

A termosztát vizsgálata

- Mérjük meg az 'a' méretét

- Melegítsük a termosztátot vízben. A termosztátnak nem szabad az edény falához érnie.

- Ellenőrizzük a hőmérsékletet hőmérővel.

- A termosztát kb. 100 C-ra felmelegítése után a 'b' méretnek az 'a' mérethez viszonyítva lagalább 7 mm-rel kell nagyobbnak lennie. A nyitás kezdete kb. 87C, a vége kb 102C.

 

Webáruházunkban megtalálhatja az autójához tartozó vízhűtő,vízpumpa,termosztát,fagyálló termékeket a következő szövegre kattintva:

Autóalkatrész Webáruház

 

 

 

 

Megint oltári kamu terjed, be ne dőlj!

 

Muszáj írni egy olyan álhírről, ami futótűzként terjed a közösségi hálókon, és egyre több oldal hiteles állításként veszi át, pedig csak nyomokban igaz.

“Megérkezett az új Trabant modell. 1,4 millió forintba kerül, már kapható! 
 
Bemutatták az új Trabant modelljét! Mindössze 1,4 millióba fog kerülni! A bejelentés szerint februártól lehet majd hazánkban is megvásárolni a Traban új modeljét, ami első ránézésre nagyon hasonlít egy mini-re” – olvasom a Facebook-üzenőfalamat beterítő hírt, és forr bennem a méreg.
 
Mert mindenki osztja ezerrel, nagy lelkesedéssel, hittel, reménnyel, hogy ez egy valós hír, nem csak pletyka, ebből lesz valami, feltámad gyerekkoruk legendás típusa, és formája tovább él majd a jövő generációi számára.
 
Csakhogy ez ordas kamu. Sőt, kegyetlen átverés, mert nincs április elseje. A hír pedig sehogy sem ad okot arra, hogy ironikus átverésre gondoljunk. Mert vannak képek, vannak valósnak tűnő adatok, szinte már várnánk a debütálást, ami természetesen el fog maradni.
 
Ferdít a Mindenegyben.blog.hu, a Staxnet.com, a Poenbomba.eu, és minden lájkvadász, megosztáshajhász oldal.
Az általuk előkapart hír 2009-es, és egy tanulmányról a Trabant Nt-ről vannak benne képek. Amit akkor tényleg a későbbi sorozatgyártás reményében mutattak be a Frankfurti Autószalonon.
 
A kiállításon szerepeltetett kocsit az ötletgazda, az autómodelleket gyártó és a Trabant jogait birtokló Herpa és a kocsi fejlesztését vállaló Individual Karosseriebau (IndiKar) összefogásával állították talpra. Épp kész lett a szalonra, a gyártás beindítását 2012-re jósolták, feltéve ha akad tőkeerős befektető.
 
Kollégánk akkor látta a tanulmányt, kérdezhette a fejlesztőket. “Jellegzetes bilikékben pompázik a Trabant nt, amely a sarkokba kitolt, széles kerekeivel olyan jó kiállású, mintha a MINI-re épülne. Erről nincs szó, bár futóműelemeket és más alkatrészeket is átvettek sorozatgyártású kisautókból. Ronald Gerschewski, az autót megépítő cég ügyvezetője hallgat a donorokról, de hangsúlyozza, hogy normál, megvásárolható alkatrészekről van szó.
 
Búcsút mondhatunk a jellegzetes hangnak, mert a kétütemű helyett egy 47 kW (64 LE) teljesítményű villanymotor suttog az orrban. Az aszinkron villanymotorral 130 km/órás végsebességet ad meg a márkatulajdonos, hatótávolságként 160 kilométert, de az elektromos hajtású autók hatótávját minden gyártó erősen optimistán szokta becsülni.”
 
A már említett befektetők érdeklődése elmaradt, a projekt szép lassan leállt, és feledésbe merült. Mindmáig, amikor valaki valahonnan előhúzta a februári sorozatgyártást, és a 1,4 milliós vételárat. Igaz, utóbbi adat lehet az ironikus jelzőlámpa, a vörösen villogó “KAMU” felirat a villanyautók áraival tisztában lévő olvasóknak, hiszen ilyen olcsón egy gyártó sem kínál épkézláb típust, és nem is fog a következő 20-30 évben.
 
Természetesen megkerestem a Trabant Nt készítőit, akik készségesen válaszoltak a feltámadást taglaló kérdésre. Tömören: nem, nincs esély jelenleg a Trabi gyártásának beindítására.
Ehhez egyetlen e-mail-váltás elég volt, a válasz két napon belül megérkezett, negyedórányi munkát fordítottam a biztos információ megszerzésére. Remélem, a kissé lelombozó, de igaz hír is annyi emberhez eljut majd, mint a vágyakat valósággá nemesítő pletyka.
trabant

A légrugózás olyan rugózási rendszer, melynél az útegyenetlenségek követését gumitömlőbe zárt nagynyomású levegő teszi lehetővé. 

A légrugó-elemmel szabadon változtatható a rugó karakterisztikája, vagyis az, hogy bizonyos elmozdulásnál mekkora legyen a visszatérítő erő. A légrugózás hátránya a hagyományos acélrugókkal szemben, hogy kiépítéséhez szükség van egy kompresszorra, levegőszárítóra, kiegyenlítő tartályra, illetve kiterjedt vezetékrendszerre, ami növeli a jármű tömegét és nehezíti a gyártást, működése a motor energiáját igényli.
Nagy előnye viszont, hogy egyszerűen képes szintszabályozás megvalósítására és akár menet közben is változtatható a rugózás hangolása. Napjainkig leginkább autóbuszokon és haszongépjárműveken alkalmazták, mivel ezeknél amúgy is adott a sűrítettlevegő-rendszer. 
A nagyobb komfort és az alkalmazkodó futóművek iránti igény miatt egyre gyakrabban fogunk vele találkozni a személyautóknál, valamint a szabadidőjárműveknél is.
légrugó

 

A légmennyiségmérő a beszívott levegő mennyiségét határozza meg, mérési eredményeit a motorvezérlőegység a szükséges tüzelőanyag-mennyiség kiszámításához használja fel. A légtömegmérő a légszűrőház és a szívócsonk közötti szívócsőben helyezkedik el, cső alakú házból, áramlás egyenirányítóból, szenzorvédelemből és a kívülről rácsavarozott szenzormodulból áll.

A légtömegmérő működési elve:

A légmennyiség mérőt a beszívott levegő tömegének megállapítására, a motor szívócsövébe építik. A mérési értéket a motormenedzsmentvezérlőegység használja fel, a szükséges üzemanyag-mennyiség kiszámításához.
A szenzor belépő levegő felöli oldalán egy szita található, amely megóvja az érzékelőt a durva szennyeződésektől. A mérőegység maga mérőcellából és értékelő elektronikából áll. A légáramba két érzékelőt is építenek, az egyik a beérkező levegő hőmérsékletét, a másik a sebességét méri. A sebességmérőt a levegő mozgása lehűti, a két mérő közötti hőmérséklet különbség kiegyenlítését a kapcsolódó értékelő elektronika a sebességmérőn áthaladó árammal szabályozza.
A fűtőáram mértéke – amely arra szolgál, hogy a szenzort azonos hőmérsékletet tartsa – arányos a beszívott levegő tömegével.

A légtömegmérő meghibásodásai:

A motor leállása, a motorvezérlő egység szükségüzemi programban működése és a motorellenőrző lámpa felgyulladása a légtömegmérő meghibásodására utal. A működéskiesésnek több oka is lehet: például a villamos csatlakozások érintkezési hibája, mechanikus sérülések (rezgések, baleset), a mérőelemek elmozdulása (mérőkeret elhagyás) illetve egyéb sérülések. A leggyakoribb hiba az, amikor a szenzorelem a lerakódott szennyező réteg miatt hibás légtömeg értékeket mér. A gépjármű vezetője ezt a megváltozott menettulajdonságokból, vagy a gyengébb motorteljesítményből érzékeli. A légtömegmerőket a szokásos műhelyfelszerelésekkel nem lehet javítani, tisztítószerekkel ideiglenesen elfogadható állapotba lehet hozni ugyan, de ez nem szakszerű megoldás, mert garantáltan hibás (torz) mérési eredményhez vezet.
Az egyetlen szakszerű javítási mód a légmennyiségmérő cseréje.

Autóba épített fénykard. Jelentősége legalább akkora, mint a halogénizzóé volt annak idején. Működési elve az utcai ívfénylámpákéval egyezik. A hagyományos izzókkal ellentétben nem izzószál, hanem a gáztérben két elektróda között létrejövő elektromos ív ad fényt.

Szerkezetét le kellett kicsinyíteni, és jó néhány technológiai problémát meg kellett oldani. Ha az izzóba nem pontosan adagolják a fém mennyiségét, minden lámpa eltérő színárnyalattal világít. A begyújtás sem tarthat annyi ideig, mint az utcai ívfénylámpánál, és a fényerő túl lassú felerősödése sem engedhető meg.

Egy 35 wattos xenon izzó körülbelül kétszer annyi fényt bocsát ki, mint egy 55 wattos halogén.Közvetlenül összehasonlítva a halogén fénye sárgának látszik az ívfény mellett. A halogénlámpa által felvett energia kilencven százaléka hasznavehetetlen hővé és infravörös sugárzássá alakul át, az ívfénylámpa csak az energia 75 százalékát alakítja hővé és UV-sugárzássá.

Előnye a nagy fényteljesítmény, a szinte nappali világosságot teremető fény, és az, hogy oldalra is jobban megvilágítja az utat. Hátránya a rendkívül éles világos-sötét határ, ezért kizárólag dinamikus fényszórómagasság-állítóval kombinálva használható.

A nagy múltú Audi név a második világháború után évtizedekig hiányzott a piacról, csak 1965-ben tünt fel ismét. Később Ferdinand Piech vállalkozott arra, hogy kiemelje az átlagos márkák közül.

A kovácsfiúból gépészmérnökké váló August Horch inditotta el az események láncolatát 1899-ben, Kölnben egy saját műhely alapításával. Az akkori dokumentumokban még nincs nyoma az Audi névnek, hiszen először a Horch gépkocsikat ismerte meg a világ. 

A fiatal konstruktőr egy ideig Rostockban dolgozott, majd Lipcsében. 1896-ban a Mannheimben székelő Benzhez került, ahol nemsokára üzemvezetővé léptették elő. 1899-ben otthagyta a céget, hogy saját műhelyt nyithasson, a posztókereskedő Salli Herz anyagi támogatásával alapította meg a Horch & Cie. nevű közkereseti társaságot Kölnben. 1900-ban gördült ki az utcára az első Horch jármű, amely legfőbb erényének a csendes, vibrációmentes járás számított.

A parányi műhelynek hamarosan pénzügyi problémái támadtak. August Horchnak 1902-ben sikerült Reichenbachba költöztetnie cégét, így gondjai átmenetileg megoldódtak. A friss üzem első terméke a még Kölnben konstruált, kéthengeres 10-12 PS Tonneau lett, aztán 1902 végén beindult a négyhengeres hajtóművek fejlesztése. Ahogy szaporodtak a megrendelések és gyarapodott a dolgozói létszám, a vállalkozás kinőtte a reichenbachi kereteket.

 1904-ben Zwickau lett az új székhely, ám immár erősebb háttérrel, részvénytársaságként működött tovább a cég August Horch & Cie Motorwagen-Werke Aktiengesellschaft néven (August Horch és Társai Motorkocsi Művek Rt.)  A vezetőség a résztulajdonos August Horchot választotta a műszaki igazgatói posztra. 

A gyártás egyre szélesebb skálán folyt. Noha az üzlet fejlődött, már a kezdetekkor támadtak nézeteltérések August Horch és a kereskedelni vezető, Jakob Holler között. Az idő előrehaladtával egyre élesebbé vált a vita, amelynek következtében a társaságon belül két tábor alakult ki.

Az 1908-ban megrendezett Prinz-Heinrich-Fahrt (Henrik Herceg Túra) nevű megbízhatósági futamra August Horch benevezett nyolc autót, az egyiket saját maga kívánt vezetni. Az igazgatótanácsban ekkor már nagyon feszült volt a viszony - a bajt az 1907-es Kaiserpreis verseny is tetézte. Azon debütáltak a hathengeres Horch gépek, viszont műszaki hibák folytán egyikük sem ért célba. A kudarc és a növekvő fejlesztési költségek tovább élezték az ellentéteket. A Prinz-Heinrich-Fahrtra benevezett Horch kocsik közül hármat emlékplakettel jutalmaztak, az August Horch és Rudolf Stöss által vezetett autók pedig az összesítésben a hetedik illetve a nyolcadik helyet szerezték meg. A hét versenynapból kettőn Horch autó győzött: Hamburg város díját August Horch, Hannoverét Rudolf Stöss kapta. A jó eredmények kissé csillapították a kedélyeket. Az 1909-es Prinz Heinrich futam viszont gyengébben sikerült. August Horch kapott ugyan különdíjat, ám az autók ezúttal sem nyerték el a végső győzelemért járó trófeát. A részvényesek gyűlésén emiatt heves vita kerekedett. Az összejövetelen nem vettek részt August Horch barátai - Paul és Franz Fikentscher, illetve Willibald Hertel _, mert éppen nyaraltak, így senki sem tudott melléállni. Horchnak le kellett mondania műszaki igazgatói tisztségéről és _ némi pénz fejében - tulajdonosi jogairól. Eljött a cégtől, s barátaival még 1909-ben új társaságot hozott létre - ugyancsak Zwickauban, August Horch Automobilwerke GmbH Zwickau néven.

August Horch a 11/22 PS modell volánja mögött az 1908-as Prinz-Heinrich-Fahrt alkalmával

 

A régi cég, a Horch-Werke AG beperelte az új társaságot, magának követelvén az egyedüli jogot a "Horch" elnevezés birtoklására. Nem akarta, hogy a befutott márkanéven más is forgalmazzon autókat. A bíróság a felperes előnyére ítélt, így August Horchnak találni kellett cégének egy másik megjelölést. A vezetők a tulajdonostárs Franz Fikentscher lakásán gyűltek össze megoldani a problémát. Gondolkoztak a nappaliban, miközben az egyik sarokban Franz Fikentscher fia, a leckéjét tanuló, 10 éves Heinrich is oda-odafülelt beszélgetésükre. A gyermek néhány pillanattal azelőtt a másik szobában - két testvérével együtt - már kitalált valamit, aztán egyszer csak lelkesen megszólalt: " Papa,audiatur et altera pars!... nem lenne jobb a Horch helyett azt mondani,hogy Audi?" Mindenki megrökönyödve ült, először meg sem tudtak szólalni. Az ötletet zseniálisnak találták. A német "horchen" ige magyarul azt jelenti, "hallgatni" vagy "figyelni" , azaz latinul "audire". A Horch vezetéknév gyakorlatilag a "horchen" felszólító módja, tehát magyarul "hallgass", latinul "audi". Hála a gyermeki fantáziának, 1910-ben bekerült a zwickaui cégjegyzékbe az Audi Automobilwerke GmbH.

A Fikentscher család 1909-ben. Balról a második az Audi márkanév szülőatyja, a 10 éves Heinrich

 

 

Alfa Romeo

 Nem csak az autóbolondok körében cseng jól a Fiat konszernhez tartozó olasz gyártó neve, amely két cég egyesülésével jött létre. Logóját mindenki ismeri, de emlékezetből csak kevesen tudnák lerajzolni. Gyökerei 1907-be, a Darracq Italiana megalakulásához vezetnek, amelyet Alexandre Darracq, a francia autógyáros honosított meg Nápolyban Ugo Stella közreműködésével. Az együttműködést három év után felbontották, így Stella átköltöztette a vállalkozást Milánóba, ahol ALFA (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili), vagyis névtelen lombardiai autógyár néven kezdték meg a működést.Ebben a formában is csak az évtized végéig léteztek, amikor Nicola Romeo felvásárolta, és Alfa Romeo névre keresztelte, majd a háború alatt átmenetileg fegyverek és lőszerek termelésére állította át a gyárat. A míves emblémát egy mérnök tervezte, az ő ötlete volt, hogy milánói szimbólumokat használjanak fel. Éppen villamosra várt a Piazza Castellón, amikor megpillantotta a Filarete torony tetején lévő, embert lenyelő, koronás, sárkányfejű kígyót, a Visconti család címerállatát, amely a kerek alakú logó közepébe, Milánó város zászlaja, a fehér alapon piros kereszt mellé került.Az 1910-ben tervezett embléma kék keretébe arany betűkkel felülre az Alfa, alulra a Milano szavakat írták, a kettőt pedig a Savoyai-dinasztiára utaló csomóval választották el. Az egyesülés után a feliratot fehérrel írt Alfa Romeóra cserélték, majd 1925-ben babérkoszorúval vették körül, melynek formáját 1946-ban megváltoztatták, a csomót pedig hullámvonallal helyettesítették. 1972-től a kígyó rajzát stilizálták, a betűket ismét arany színnel írták, de elhagyták a koszorút és a Milano nevet.

 

Audi

A német autók emblémái jellemzően kerek alakúak. Ez a kör a német autók védjegyét, a minőséget, a megbízhatóságot, az állandóságot szimbolizálja. Mindez az Audira négyszeresen is igaz, hiszen logója négy, egymásba fonódó karikából áll. Ez persze nem véletlen. A márka története 1899-ben kezdődött, amikor August Horch megalapította autógyártó vállalkozását Köln Ehrenfeld körzetében. Az üzem tíz éven át működött, Horch azonban összeveszett a felügyelőbizottság tagjaival, akik kitették őt a saját cégéből. Még abban az évben megalapította új vállalatát a Trabantról is ismert Zwickauban.Ismét magáról nevezte el a céget, de a kölniek beperelték, a bíróság pedig kötelezte, hogy nevezze át új üzemét. Ebben üzlettársa, Franz Fikentscher fia segített, aki tanulás közben jött rá, hogy a hallásra utaló Horch név megegyezik a latin Audi szóval, amely tökéletesen megfelelt márkanévnek. A ma ismert embléma azonban csak 1932-ben született meg, amikor egyesült az Audival a Horch, a DKW és a Wanderer autógyár, és megalapították az egyezségre utaló Auto Union márkát. A négykarikás logó ebben az időben még csak a legendás szivar versenyautókon jelent meg.A négy cég műhelyéből kikerülő luxusmodellek továbbra is saját néven, saját emblémával készültek. Amikor a válság miatt kisebb típusok gyártására kényszerültek, bevetették a négy karikát a közepébe írt felirattal. A háború alatt a gyár a frontra termelt, majd a zwickaui egység a keletnémet területen maradt (ahol az IFA és VEB vállalatok gyártották tovább a háború előtti, kétütemű típusokat), így újra kellett alapítani a céget a bajorországi Ingolstadtban. Az Audi nevet a DKW-féle kétütemű motorokkal való látványos szakítás után, a 60-as és a 75-ös típusokon használták először a négy karikával. Ezzel a másik három, egykor nagynevű márka a múlté lett.

 

Bmw

Kevés autógyár emblémájának történetét övezi olyan máig tisztázatlan legenda, mint a BMW-ét. Már csak azért is nehéz igazságot tenni a kérdésben, mert a BMW-nek 1913-as megalakulásakor nem volt semmi köze az autóiparhoz, a Saabhoz hasonlóan eredetileg repülőgépmotorok gyártásán dolgoztak. Az eredeti Rapp Motorenwerke nevet is négy év után változtatták meg Bayerische Motorenwerkére, ekkor tervezték meg a cég - kisebb változtatásokkal - máig használt logóját. A kör alakú jelvény külső ívére fekete alapon, arany színben a BMW betűk kerültek, a középső kört pedig négy részre osztották és kék-fehérre színezték.A romantikusabb magyarázat szerint a négyes osztás a repülőgépek forgó propellere által kirajzolt sötét és világos szakaszokat jelképezi, amelyeket a pilóta a légcsavar fémje és az ég kékje miatt ebben a két színben, felváltva láthat. A földhözragadtabb változat viszont azzal magyarázza a színválasztást, hogy a Bajorországot a nevébe is foglaló cég helyi kötődése miatt választotta a bajor zászló színeit. A megoldás valószínűleg a két irányzat között lehet, hiszen az is előfordulhatott, hogy magát a formát a propeller forgása, a színeket pedig a zászló ihlette. Jelvényét sosem cserélte le a cég, pedig az első világháború utáni békeszerződés miatt le kellett mondaniuk a repülőgépiparról.Az eredeti cég - a mai Knorr-Bremse - fékberendezések gyártására állt át, egy befektető, Camillo Castiglioni azonban átpártolt a Bajor Repülőgépgyárhoz, és magával vitte a márkanevet is. 1924-től már újra gyárthattak repülőgépmotorokat, erről árulkodik híres plakátjuk is. Az autóiparba 1928-ban az eisenachi autógyár megvásárlásával léptek be. Ott született a 328-as, amely megalapozta a márka sportos hírnevét. A háború után a keleti régióhoz csatolt Eisenachban újraindult az autógyártás, de a Münchenbe visszaköltöző BMW felháborodása miatt később EMW (Eisenacher Motorenwerk) néven, piros-fehér jelvénnyel folytatták a munkát egészen a Wartburg újjászületéséig.


 

Chevrolet 

 Senkinek sem kellett bemutatni a márkát, amikor a tulajdonos General Motors Európában Chevynek címkézte át a Daewookat, de a márka arany csokornyakkendőjének eredete még a BMW logójánál is homályosabb. Önmagában a név is meglepő, hiszen a mára elkoreaiasodott, mégis vérbeli amerikai márka nevét francia kiejtéssel, "sevrolének" kell mondani. A cégalapító Louis Chevrolet ugyanis francia gyökerű svájci volt, autógyárát mégis az Egyesült Államokban alapította meg 1911-ben, az autóipari fenegyerek, William Durant segítségével. A legenda szerint az embléma is Durant ötlete volt, de még a családi visszaemlékezésekben is többféle változatban él a sztori.Felesége szerint Durant egyszerűen lekoppintotta a Coalettes cég hirdetésében látott, kissé döntött téglalapot, lánya azonban úgy emlékszik, hogy vacsora közben rajzolta le a logót. Más források szerint Durant egy szálloda tapétáján szúrta ki ezt a sormintát, de az is elképzelhető, hogy mivel ez az alakzat kacsintott vissza rá több helyről is, végül megtetszett neki. A legvalószínűbb mégis az a teória, amely szerint a nyakkendő valójában egy kereszt, amely eredetileg a névadó, Louis Chevrolet hazája, Svájc zászlaját díszíti fehérben, piros háttérrel.

Citroen

 A legfranciább márkát viszont a holland-lengyel családból származó André Citroën alapította. Élénken érdeklődött a műszaki cikkek iránt, ezért tanulmányait is ezen a területen végezte. Kedvenc írója Jules Verne volt, az ő fantasztikus regényei ihlették arra, hogy életét forradalmi technikai újításoknak szentelje. 1889-ben végignézte az Eiffel-torony építését, amely számára az iparban rejlő korlátlan lehetőségeket jelképezte. Amikor 1900-ban meglátogatta lengyel rokonait, útja során felfedezett egy újszerű technikai megoldást, a v-fogazású lendkereket, melyet ő honosított meg Franciaországban.Öt év múlva megalapította saját, fogaskerekek gyártására szakosodott üzemét, 1912-ben még a kor technikai csodájának számító Titanichoz is szállított alkatrészeket, 1908-ban pedig átvette és felfuttatta a nehéz helyzetbe jutott Mors autógyárat. Technikai érdeklődése és jó stratégiai érzéke Amerikába vitte, ahol Henry Ford üzemében tanulmányozta a legmodernebb gyártási technológiákat. Az autózás iránt egyre növekvő érdeklődés és a Morsnál szerzett tapasztalatai nyomán úgy döntött, hogy saját gyárat alapít.Hitt benne, hogy a jövő közlekedési eszköze az automobil lesz. Az 1919-ben alapított gyár jelképe és a Citroën márka logója a kezdeti sikereket biztosító fordított "v" alakú fogaskerék lett. Bár az évtizedek alatt rengeteget változott, ez a motívum máig elkíséri a Citroëneket, még a Peugeot-val kötött 1976-os egyezség (PSA konszern) sem söpörte el. A legnagyobb változáson három évvel ezelőtt ment át az embléma, amikor éles hegyét lekerekítették, ezzel bumerángnak álcázták.

 

 Dacia

 Az ókori Dákiáról elnevezett román nemzeti autó a szocialista rendszer licencőrületében született. A román vezetés 1967-ben írt alá szerződést a Renault-val a 8-as típus gyártásáról, amely Dacia 1100 néven 1968-tól készült Pitestiben. Bár nem a századfordulón tervezték, első emblémája még míves volt. Egy pajzsot mintázott, rajta egy hegy tetején álló, szárnyát kinyitó sassal, a román címerállattal, méghozzá színesben. Fölé még nem Dacia, hanem az UAP (Uzina Automobile Pitesti), vagyis a Pitesti Autógyár rövidítést írták. A Renault 12-esen alapuló, 1300-as modell érkezése után, 1978-ban egy kicsit felfrissítették: akkor fekete alapon ezüstszínű lett a jelvény.Ceaucescu halála után nem a gyász, hanem a felszabadulás vezetett oda, hogy a logó sasmentes lett, fekete alapon fehér Dacia felirattal. A gyár évekig csak tengődött, majd az ezredfordulón újra feltűnt a színen a Renault, a Nova alapjain elkészült a SuperNova, majd amikor a Renault-val kötött egyezség 2003-2004 környékén szorosabb lett, a Logan számára terveztek egy vadonatúj, ezüst-kék emblémát. Ez sem tartott sokáig, mert 2008-ban, minden idők legvagányabb Daciája, a Duster köszöntésére úgy, ahogy volt, lecserélték egy sörnyitóra, amely valójában a Renault rombuszának üreges belsejéből, a Nissan karimájából és a Dacia pajzsából áll, és a három cég megbonthatatlan egységét jelképezi.

 

Fiat

Nehéz lenne azonnal határozott választ adni arra a kérdésre, hogy mi a Fiat jele, annyiszor változott meg az utóbbi évtizedekben. Az 1899-ben alapított olasz cég neve betűszó, jelentése Fabbrica Italiana Automobili Torino, vagyis Torinói Olasz Autógyár. Az alapító, Giovanni Agnelli első autóin még csupán egy fémlapocska jelezte a származást, de a hűtőre festett FIAT feliratról már messziről meg lehetett ismerni őket a pályákon. A jellegzetes, vékony, hosszúkás betűkből álló feliratot először ovális, majd kerek embléma közepébe írták, melyet az Alfa Romeóhoz hasonlóan babérkoszorúval vettek körül. 1931-ben egyszerű téglalap alakúra, később alul keskenyedő formájúra cserélték.Igazán emlékezetes mégis az 1968-as, csempésnek nevezett változat lett, melyet az autók orrán látható öt darab ferde krómcsík egészített ki. A legenda szerint a vezető formatervező volt az ötletgazda, aki egy áramszünet alkalmával megpillantotta a gyár udvarán a tetőre szerelt felirat árnyékát. Meglepő, hogy azorrdísznek használt csíkokból eggyel több volt, mint kellene, amire az egyetlen magyarázat, hogy a csíkok nem a betűket, hanem a köztük levő vonalat jelképezték. Az ezredforduló előtt, harminc év után a gyáriak visszahozták az eredeti betűtípust és a babérkoszorút is, melyet a cég 2006-os megújulása alkalmából továbblépve ismét bordóra változtattak.

 

Ford

 Henry Ford üzeme az autógyártást forradalmasító T-Modellel szerzett hírnevet, ezzel együtt pedig az amerikai ipar és a 20. századi gépiesített világ szimbólumává vált. A sikert meghozó autógyár már a harmadik nagy vállalkozás volt Ford életében. A csődbement Detroit Automobile Company és a Cadillac-ké változott Henry Ford Company után 1902-ben hozta létre a Ford & Malcomson céget, melynek kezdetben a Dodge testvérek szállítottak alkatrészeket. Később részvényesekké váltak és segítettek neki beindulni, amíg meg nem unták, és megalapították saját vállalkozásukat, amely később a Ford detroiti konkurense, a Chrysler tagja lett.A céget hamarosan átnevezték Ford Motor Company-nek, első igazán sikeres típusuk, a kizárólag feketében készülő T-Modell pedig 1908-tól 1927-ig elárasztotta a világot. Fordnak többé nem voltak finanszírozási gondjai. Az emblémát Childe Harold Wills, vezető mérnök tervezte, aki az eredeti kézírásos feliratot csupán saját névjegykártyájához használta, majd ezzel a betűtípussal készültek a hűtőre erősített első feliratok. Végül az 1927-es A-Modellen jelent meg először a máig használt kék alapú, ovális embléma, amely a cég védjegye lett, de nem minden Ford orrára került "kék ovál". Az 1964-es Mustang vágtató lova legalább annyira ikonikussá vált, mint az eredeti embléma.A vadlovat ábrázoló logó eredete önmagában még nem okoz nagy fejtörést, de vajon miért jobbról balra szalad? Erre is többféle magyarázat létezik. Az egyik szerint a számtalanszor finomított lovat megrajzoló Phil Clark balkezes volt, neki pedig ez az irány volt a természetes. A hangzatosabb és logikusabb megoldás szerint az szimbolizálja a Mustang vadságát és szabadságát, hogy a kiképzett lovakkal szemben rohan bele a világba, a prózai ok pedig csupán annyi, hogy a negatív öntőforma készítésénél véletlenül tükrözték az eredeti sablont.

   

 

Mazda

A hirosimai székhelyű, eredetileg Toyo Cork Kogyo néven bejegyzett vállalat 1920-as alapításakor még senkiben sem merült fel, hogy valaha is közlekedési eszközöket fognak gyártani. Mezőgazdasági vállalkozásként az első világháború alatti parafahiány pótlására, mesterséges anyagot fejlesztettek és gyártottak, majd amikor erre már nem volt szükség, kénytelenek voltak más árucikkek felé fordulni. 1927-ben csatlakozott a vállalathoz Jujiro Matsuda, irányítása alatt szerszámokat, háromkerekűeket és végül autókat kezdtek készíteni. Első logóját a második világháború után kapta a cég, amikor már ipari vállalkozásként jegyezték be.Nevét Ahura Mazdáról, a bölcsesség, az intelligencia és a harmónia nyugat-ázsiai istenéről kapta, de az autógyártás alapjait letevő Matsuda neve is szerepet játszott a választásban. Japán autógyárként szimbólum rejtőzik a logójában, amely többször is megváltozott az évtizedek alatt, főbb motívuma mégis megmaradt. Ez a szárny, amely azt jelképezi, hogy a Mazda szárnyal a jövőbe, de a vitalitás, a rugalmasság, a kreativitás és a szenvedély egyformán megjelenik benne. 1991-ben az új emblémába belekerült a felkelő nap is, Rei Yoshimara eltalált, 1997-es változatában azonban ismét nagyobb hangsúlyt kap a szárny, amely egyben "m" betűt is formáz.

 

Mercedes

A világ legismertebb és legnépszerűbb logója egyet jelent a minőséggel és a gazdagsággal. Máig őrzi az autózás hőskorának emlékét, a jókora hűtődíszek korszakát. Elsőként egy levelezőlapon bukkant fel a jel, Gottlieb Daimler egy háromágú csillaggal jelölte meg a gyár helyét, vagyis saját házát, ezzel egyben azt is szimbolizálta, hogy járművei meghódítják majd a földet, a vizet és a levegőt. Ma ismert formáját a Daimler-Motored-Gesellschaft és a Benz & Cie 1924-es egyesülése után nyerte el, amikor a Benz babérkoszorús jelvényét a csillaggal ötvözték. Az orrdíszt 1927-ben jegyezték be, mint védett szimbólumot, de a kék-ezüst kombinációjú koszorús emblémát sem hagyják le egyik modellről sem.

 

Mitsubishi

 Lehet, hogy az autógyártás csupán egy a sok ágazat közül, melyekben a Mitsubishi tevékenykedik, mégis a négykerekűek hozták el a hírét Európába. A cég eredetileg Tsukomo Shokai nevű hajózási társaságként kezdte pályafutását, melyet Jataro Ivasaki vásárolt meg 1868-ban, majd öt év után nevezte át Mitsubishire. A két tagból álló név "mitsu" fele "hármat", a "hishi" pedig "rombuszt" vagy "gyémántformát" jelent, nem véletlenül emlegetik a márkát egyszerűen csak "három gyémántként."Maga a piros logó az Ivasaki család jelképéből, a három egymáson fekvő rombuszból és a Tosa klán szimbólumából a három csillagot formázó levélből született, és azóta szinte változatlan maradt. A társaság kezdetben szénbányákat vásárolt, hogy olcsón jusson hozzá a hajók hajtásához szükséges szénhez, majd egy hajógyárat és egy ahhoz való vasöntödét is szereztek. Még a biztosítási piacra is beléptek, ezzel óriás iparcéggé nőtték ki magukat, amely repülőgépektől a szerszámgépeken át az autókig szinte mindenféle árucikket előállít.

 

Opel

A legrégebbi ipari cégek között számon tartott Opel azon kevés autógyártók közé tartozik, melyeknek alapítója nem érte meg az első négykerekű elkészülését. Adam Opel 1862-ben kezdett varrógépekkel foglalkozni, melyek kiváló minőségüknek és precizitásuknak köszönhetően keresettek lettek, ezért hamarosan egy komolyabb ágazat, a közlekedés felé fordulhatott, 1886-ban elkezdett kerékpárokat gyártani. A kibővített rüsselsheimi gyáregységben olyan magas színvonalon folyt a termelés, hogy Opel 1895-ben bekövetkezett halálakor vállalkozása mindkét ágazatban piacvezető volt.Fiai vették át az üzletet, ők már az automobil bűvöletében éltek. Első sikereit a Doktorwagen néven ismertté vált 1909-es 4/8 PS-sel érte el az Opel, 1914-re pedig a legnagyobb német autógyártó lett. A körbezárt villám logót elsőként csak a hatvanas évek közepén használták, ez az embléma számtalan átalakuláson ment át addig, de a "Blitz", vagyis "villám" név mindig elkísérte. Egyik legnépszerűbb biciklijük a Victoria Blitz nevet viselte, míves emblémáját úgy tervezték, hogy fel lehessen erősíteni egy kerékpár filigrán vázára.Az első automobilokon is használt jelvény a Fiathoz és a Fordhoz hasonlóan egy jókora, kézzel írt Opel felirat volt a hűtőn, csak 1910-ben tértek át a szem alakú ovális emblémára. 1937-től az Olympiai modelleken a márka sikereit szimbolizáló Zeppelint használtak orrdíszként. Ebből alakult ki a gumikereket szimbolizáló gyűrűbe rajzolt léghajós embléma, amely a negyvenes, majd az ötvenes években egyre vékonyabb lett. Addig egyszerűsítettek rajta, hogy 1964-ben elveszítette eredeti alakját és átváltozott a ma ismert villámmá. Azóta többször hozzányúltak, de a legnagyobb változást az jelentette, amikor négy évvel ezelőtt beleírták az Opel nevet a karika felső ívébe.

 

Peugeot

Az egyik legnagyobb francia autógyártó ipari tevékenységbe először 1820-ban kezdett, amikor a két Peugeot testvér Jean-Pierre és Jean Frédéric a családi malmot átalakították vasöntödévé. A Peugeot Fréres (testvérek) néven működő cég kezdetben szerszámokat, rugókat, szoknya abroncsokat, esernyőket, varrógépeket és konyhai eszközöket készített. Ők találták fel a borsőrlőt, melyet ma is eredeti formájában használunk és akár a Peugeot-tól is beszerezhetünk. A híres oroszlános logót Justin Blazer 1847-ben tervezte a Franche-Comté régió zászlója alapján, de a család oroszlánja akkor még négy lábon állt. A ma kapható borsőrlőknek még mindig ez az emblémája.Az alapítók fiai Armand és Eugéne Peugeot 1855-ben gyártották első kerékpárjukat, be is kerültek a piacvezetők közé. 1889-ben már az első - gőzhajtású - automobilt is elkészítették. A Gottlieb Daimler műhelyében tett látogatás után megállapodtak a belsőégésű motor honosításáról, Eugéne azonban nem akart az új technológiába befektetni, ezért Armand új céget alapított 1896-ban Automobiles Peugeot néven. Később a két családi vállalkozás egyesült, és közösen váltak Franciaország legnagyobb autógyártójává. Az orrdíszek kikopása után 1948-ban bevezették a jellegzetes "alvajáró" oroszlánt, de 1964-től csak egy fej volt látható az autók orrán, végül a PSA konszern 1976-os alapításakor visszacserélték, és ma is ezt a szimbólumot használják, bár gyakran finomítanak rajta.

 

Porsche

Ferdinand Porschéról és főművéről, a VW Bogárról, valamint fiáról, Ferry Porschéról és a sportkocsik történetéről a Bogár-sztorit feldolgozó és a Porsche unokáról megemlékező cikkünkben már szót ejtettünk, ezért most csupán a lovacskás embléma eredetéről írunk. Ferdinand Porsche számtalan jól sikerült verseny- és luxusautó konstruktőre volt, neve végül mégsem került fel egyetlen autóra sem. Ezt már a fia valósította meg, aki önállóan tervezte első sportkocsiját, és apja segítségével alapította meg a saját gyárát Stuttgart-Zuffenhausenben. Önálló jelvényben még Ferry sem gondolkodott, csupán egy PORSCHE feliratot készített az autók hátára.Azonnal felismerhető logóra az amerikai forgalmazás megkezdésekor volt először szükség, egy üzleti életben jártas kaliforniai kereskedő hívta fel a figyelmét arra, hogy meg kell különböztetni az autóit más sportmodellektől, ehhez pedig nem lesz elég egy csillogó felirat. Ferry Porsche Franz Xaver mérnök segítségével más autógyártókhoz hasonlóan a városa jelképét vette alapul, és Württemberg tartomány címerének közepébe Stuttgart címerét emelve megalkotta a máig változatlan emblémát. Először az 1955-ös 356-os kormánykerekén és csomagtartóján jelent meg, 1959-től pedig már a dísztárcsákon is feltűnt. A többi már történelem, a logó feltűnését azonban Ferdinand Porsche már nem érhette meg.

 

Renault

A pikáns emblémájáról híres Renault története egy igazi autóbolond kisgyerek valóra vált álma. Louis Renault egész gyerekkorában a gépek bűvöletében élt, első autóját 21 éves korában, 1898-ban rakta össze, majd testvéreivel, Marcellel és Fernand-nal közösen megalapította a Société Renault Fréres (Renault testvérek társaság) nevű vállalkozást Boulogne-Billancourt területén. Az első logót 1900-ban rajzolták a három testvér nevének kezdőbetűiből. Miután több autóversenyen is sikerrel indultak, megváltoztatták a logót egy fogaskerékre, amelynek a közepébe egy korabeli versenyautó rajza került.Elérkezett a világháború, és átálltak a fegyverek, majd a fronton jól teljesítő FT-17-es tank gyártására, ezért úgy érezték, hogy hazafias sikereikre az emblémával is meg kell emlékezni: az 1919-es logóban már egy tank töri át kör alakú keretét. Miután visszatérhettek az autógyártáshoz, útkeresésképpen terveztek egy viszonylag egyszerű, csíkozott, Renault feliratos változatot, majd 1925-ben rátaláltak a védjegyükké váló gyémántformára, amelynek leghíresebb, 1972-es változatát Victor Vasarely tervezte. A művész gyakori vendég volt a Renault-nál, hiszen több plakátot is tervezett az autógyár számára.

 

 

Skoda

A csodás feltámadást megért cseh márka logója soha véget nem érő vitákra és viccelődésekre adott már okot, hiszen mindenki azt lát bele az emblémába, amit akar. Van, aki szerint egy kakadut ábrázol, még szerencse, hogy 86 évvel az Angry Birds előtt született. A márka gyökerei pedig annál is régebbi időkre, 1895-ig nyúlnak vissza, amikor Václav Laurin és Václav Klement megalapította műhelyét kerékpárok gyártására a csehországi Mladá Boleslavban. Első modelljük a Slavia nevet kapta, majd hamarosan ötre bővítették a választékot, és két év garanciát kínáltak a Laurin & Klement biciklikre.Az első, 1895-ös embléma közepébe is a Slavia név került, majd 1899-ben első motorkerékpárjuk is elkészült, ezután váltottak a jobban csengő Laurin & Klement névre, az 1905-ös jelvényre már az L&K nevet írták. 1911-ben bemutatták az első automobilt is, az 54 lóerős S modellt, amely megtetszett a plzeni fegyvergyárosnak, Emil Skodának. Együttműködést ajánlott a L&K-nak, amely Skoda néven, ovális emblémával kezdett személy- és teherautó-gyártásba. A "vörös indiánnak" nevezett jellegzetes, 1923-as logót egy indián fej és nyíl ihlette, ezek akkoriban kedvelt díszek volt a főnöki irodákban.Ez a megosztó jelvény a szocialista működés alatt, sőt még a Volkswagen-konszernhez való csatlakozáskor is megmaradt, de kapott egy babérkoszorús keretet, amely a márka hagyományait szimbolizálja, az indián fejet pedig zöldre színezték, hogy ezzel fejezzék ki környezettudatos szemléletüket. Szintén vitára ad alapot a sportmodellek különös ismertetőjegyének szánt "v" alak, amely semmilyen logikai rendszerbe nem illik bele, hiszen a csúcsmodellek RS utónevet kapnak. Meglepetésre a brit piacon a félreértések elkerülése érdekében VRS névvel törtek be, a megoldás azonban a Skoda névben van. A tervezők egy nemzeti jellegzetességet kerestek, a jelvény tehát nem más, mint az S betű kis kalapja.

 

Toyota

"Bízhat a jelben". Ezzel a mondattal hirdették a Toyotát a 90-es években, amikor a japán autó itthon is fogalommá vált. A kiemelkedő megbízhatóságáról és tartósságáról híres Toyota meglepően későn, csupán a harmincas években lépett be az autóiparba. A céget 1890-ben megalapító Tojoda Szakicsi a szövőgépek mestere volt, de többek között azért kellett felhagynia ezzel az iparággal, mert egy idő után a piac telítődött a gépeivel, amelyeket az örökkévalóságnak készített, ezért senki sem akarta lecserélni őket.Szerencséjét a világ első automata töltésű, állandó sebességű szövőgépével csinálta meg: a világ legnagyobb szövőcége, a Platt Brothers & Co. kerek egymillió jenért megvásárolta tőle a találmányt. Ez hatalmas összeg volt, elég ahhoz, hogy egy autógyárat alapítsanak belőle. A cég 1937-ben Szakicsi fia, Kiicsiro irányítása alatt, Toyota néven jött létre. A névváltoztatást elsősorban az indokolta, hogy a cégvezető szerette volna elválasztani a magánéletét az üzlettől. Úgy érezte, hogy a Toyota nevet könnyebben ejtik ki a külföldiek, ráadásul katakanákkal nyolc vonással leírható, ami a japánoknál szerencseszám.Oválisokból építkező emblémája is csupa pozitív szimbólumot rejt. A "t" betűt formázó két egymásra merőleges ovális a cég és a vásárlók közötti kapcsolatot és bizalmat fejezi ki, míg a keret a globális jelenlétre és a végtelen lehetőségekre utal. Más elképzelések szerint maga a logó egy stilizált kormánykerék, a középső alakzat pedig a szövőgépekre emlékeztető tűt formáz, és azt is sokan beleképzelik a jelvénybe, hogy a márkanév összes betűjét ki lehet rakni belőle.

 

Volvo

Mi jut elsőként eszünkbe a Volvóról? Természetesen a svéd acél, és ezt nem csupán származása, hanem a kocka Volvók masszív felépítése, strapabíró mechanikája, az elpusztíthatatlanság ígérete is erősített. Mindez nem véletlen, hiszen a Volvo márkanevet a svéd SKF csapágygyár jegyeztette be 1911-ben azzal a céllal, hogy különleges golyóscsapágyait így nevezze el. A latin "volvere" szóból képzett név ugyanis azt jelenti, "gördülök". Végül mégis úgy döntöttek, hogy egyszerűen az SKF nevet használják, ezért a "Volvót" egy évtizeden át a szabadalmi hivatalban pihentették.Csak akkor vették elő, amikor Assar Gabrielssonnak, a cég értékesítési igazgatójának felesége meghalt egy autóbalesetben. A férfi akkor elhatározta, hogy a világ legbiztonságosabb autóit fogja gyártani. Hosszú tervezőmunka után 1926-ban készen álltak egy prototípus megépítésére, egy évvel később pedig már az első autó - az ÖV 4-es - is legördült az SKF cégből kivált Volvo autógyár kapuján, ezzel hivatalosan is megalakult a göteborgi székhelyű márka.Jelvényének a vas kémiai jelét, a karikából jobbra felfelé mutató nyilat választották, amely tisztelgés a híres svéd acélgyártás előtt, egyben kifejezi a biztonságot, a minőséget és a tartósságot. A logó a férfiasságra is utal, ami szépen beleilleszthető ebbe a filozófiába. Az első autó hűtőjén szükség volt egy keresztrúdra, hogy középen tartsa az emblémát, a bal alsó és a jobb felső sarkot összekötő vonal végül a márka védjegye lett, és a mai napig láthatjuk minden Volvo orrán.

Autó emblémák

A Volkswagen a világ egyik legnagyobb autógyártó vállalata, ami számos népszerű modell tulajdonosa. A Volkswagen Caddy 1982-ben jelent meg az európai piacon, amit azóta sorozatban nyolcszor választottak a legjobb kis áruszállítónak. Az első generáció az MK1-es Golf alapjaira készült nyílt csomagtérrel. A második generáció a Volkswagen Polora alapozott és zárt dobozzal rendelkezett. Készült néhány platós Volkswagen Caddy is, de ezek a változatok inkább csak Nagy-Britanniában voltak használatosak. Magyarországon ez a generáció Skoda Felicia Pick-Up néven terjedt el. A Volkwagen Caddy 2003-ban ment át teljes átalakításon. A megújult típus már jelentősen nagyobb volt az első generációkhoz képest és a 2007-től megjelent Maxi változat által, már nem is igazán nevezhető kis teherautónak, hiszen ez már 32 centiméteres tengelytávval és majdnem öt méter hosszúsággal büszkélkedhet. A harmincadik születésnap alkalmából, a Volkswagen gyár kiadta a Volkswagen Caddy Edition 30-at, amit számos extrával láttak el. Külsőre a legfeltűnőbb, avatatlan szemeknek is felismerhető különbség az Edition 30 felirat, de aki kicsit is ért hozzá, felismerheti, hogy a krómozott hűtőrács a személyautó változat öröksége, a lökhárítók, tükörburkolatok és kilincsek pedig a Caddy White színében pompáznak. A fekete tető és a 17 colos felnik csak emelik az összhatás fényét. A Volkswagen Caddy belsőre sem az a megszokott teherautó, mivel légkondival, ülésmelegítővel, Bluetooth-tal, CD-s rádióval, gombnyomásra melegíthető tükrökkel és hátsó szélvédővel van ellátva.

wolksvagen caddy

Akármilyen típusú és évjáratú autónk is van, az alkatrészek cseréje előbb vagy utóbb aktuálissá válik. Ha szerelővel végeztetjük a cserét, de ha van egy kis tapasztalatunk és mi magunk hajtjuk végre, akkor is be kell szerezni valahogy az alkatrészt vagy alkatrészeket.Azonban a legközelebbi autóalkatrész bolt sokszor nem elég felszerelt és így az is csak internetes utánrendelés által tud kiszolgálni minket. Ha meg már így is úgy is internetről kell megrendelni, akkor miért ne tehetnénk meg mi? Hiszen ebben az esetben nincs közvetítő személy és így az ő díját megspórolhatjuk. A legtöbb webes autóalkatrész bolt magánszemélyeknek is elérhető, nem szükséges valamilyen cég nevére vásárolni, így akár otthonról, egy kényelmes fotelben ülve és egy hűsítő italt fogyasztva is megrendelhetjük a szükséges termékeket. Ez képezi a legnagyobb előnyét a webshopoknak, hogy bárhol és bármikor elérhetőek. Internetes autóalkatrész bolt esetében nem kell igazodni a nyitvatartási időhöz és utazni sem kell hosszú perceket, órákat attól függően, hogy milyen messze lenne az adott üzlet. Különösebb szakmai segítségre sincs már szükség ha tudjuk, hogy milyen alkatrészt szeretnénk vásárolni. Az autóalkatrész webáruház felületén kiválaszthatjuk az autó típusát és modelljét, így csak az ennek megfelelő termékek fognak megjelenni. Akár a teljes kínálatot is átböngészhetjük vagy célirányosan rákereshetünk a szükséges eszközre. Ha kiválasztottuk a megvásárolni kívánt termékeket, pár adat megadásával és néhány gomb lenyomásával egyszerűen megoldható a rendelés.